«Τι βλέπουν οι πλοιοκτήτες στον ορίζοντα που δεν μπορούν να δουν οι οικονομολόγοι;». Αυτό διερωτάται ο ναυλομεσιτικός οίκος Hartland Shipping Services στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεσή του.
Αφορμή γι’ αυτούς τους «στοχασμούς» αποτέλεσε η έκρηξη της δραστηριότητας αγοραπωλησιών μεγάλων φορτηγών πλοίων, τύπου capesize, σε μια περίοδο κατά την οποία η ναυλαγορά δεν βιώνει και τις καλύτερες ημέρες.
Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσίασε ο οίκος, μέχρι τώρα το 2023 έχουν «αλλάξει χέρια» συνολικά 73 capes (χωρητικότητας 100.000 dwt και άνω), αριθμός αυξημένος κατά 42% εν συγκρίσει με την ίδια περίοδο του 2022.
Η ναυλαγορά, προσθέτουν οι αναλυτές, σίγουρα δεν προκαλεί ιδιαίτερο ενθουσιασμό, με τον σχετικό δείκτη Baltic Capesize Index να χάνει περίπου 3.500 δολάρια την ημέρα σε εβδομαδιαία βάση. Τα capes αποκομίζουν πλέον στη spot αγορά κατά μέσο όρο μόλις 9.735 δολάρια ημερησίως.
Την ίδια ώρα, η ανάπτυξη της κινεζικής ζήτησης, η οποία είναι και ο κινητήριος μοχλός του ξηρού φορτίου, είναι αμφίβολη.
«Τις τελευταίες εβδομάδες είδαμε πολλές αρνητικές εξελίξεις στον κλάδο ακινήτων της Κίνας, καθώς δύο από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές της χώρας παρουσίασαν προβλήματα χρέους» σημειώνεται σχετικά στη μηνιαία ανάλυση του βρετανικού οίκου Maritime Strategies International (MSI).
«Είμαστε, επίσης, επιφυλακτικοί αναφορικά με τη βιωσιμότητα των σημερινών ρυθμών εισαγωγών άνθρακα στην Κίνα.
Ενώ το θερμό και (μέχρι πρόσφατα) ξηρό καλοκαίρι οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας, περιορίζοντας ταυτόχρονα την υδροηλεκτρική παραγωγή, η κατανάλωση αναμένεται να παρουσιάσει σημαντική εποχική πτώση από τον Σεπτέμβριο.
Με τα αποθέματα άνθρακα να βρίσκονται αρκετά πάνω από τα προηγούμενα υψηλά επίπεδα, υπάρχει σημαντικός κίνδυνος η ζήτηση άνθρακα να αρχίσει να μειώνεται γρήγορα τους επόμενους μήνες» συμπληρώνουν οι αναλυτές της MSI.
Γιατί αγοράζουν
Επανερχόμαστε, λοιπόν, στο ερώτημα της πρώτης παραγράφου: Τι βλέπουν οι πλοιοκτήτες και αγοράζουν;
Αρχικά, στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, με τα οποία μίλησε η «Ν», εκτιμούν ότι η ζήτηση θα ανακάμψει προς το τέλος του τέταρτου τριμήνου του τρέχοντος έτους και στις αρχές του πρώτου τριμήνου του επόμενου. Αυτή η συνθήκη, σε συνδυασμό με το χαμηλό βιβλίο παραγγελιών, αναμένεται να ευνοήσει την άνοδο των ναύλων. Σύμφωνα με τη νορβηγική επενδυτική τράπεζα Pareto Securities, το βιβλίο παραγγελιών των capes αντιστοιχεί μόλις στο 4,8% του εν ενεργεία στόλου στο νερό, βάσει χωρητικότητας.
Επίσης, οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων είναι μειωμένες σε ετήσια βάση, προσφέροντας «παράθυρα» ευκαιριών για όσους θέλουν να ενισχύσουν τους στόλους τους. Όπως είπε πρόσφατα και ο CEO της Danaos Corporation, Γιάννης Κούστας, ο οποίος έκανε άνοιγμα στα capes, για να έχεις κέρδη από τον κλάδο, πρέπει να πληρώσεις στο χαμηλό σημείο του κύκλου, εκεί που οι αξίες είναι σε χαμηλά επίπεδα.
Με βάση τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv Shipbrokers, οι τιμές των capes ηλικίας 5-15 ετών υποχωρούν τον φετινό Αύγουστο από 8% έως και 13% συγκριτικά με τον ίδιο μήνα του 2022.
Ενδεικτικές είναι και οι εκτιμήσεις του προέδρου και CEO της Seanergy Maritime Holdings, Σταμάτη Τσαντάνη, κατά την πρόσφατη ανακοίνωση για τα αποτελέσματα δευτέρου τριμήνου. Η εταιρεία του είναι «pure player» στα capes, αγοράζοντας ευκαιριακά μοντέρνο second hand τονάζ, ενώ υπό την κατοχή του είναι και η United Maritime Corporation, με διαφοροποιημένο στόλο bulk carriers.
O ίδιος, λοιπόν, εκτίμησε ότι η λιμενική συμφόρηση, η οποία είχε φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, απελευθερώνοντας τονάζ στην αγορά, θα επανέλθει προς το τέλος του έτους στους ιστορικούς μέσους όρους, ενώ από το 2024 θα τεθούν σε ισχύ αυστηρότεροι κανονισμοί και εισφορές άνθρακα, που θα υποχρεώσουν τους operators να μειώσουν ταχύτητα.
«Καθώς οιπαράγοντες που επηρεάζουν την προσφορά θα ξεκινήσουν να εξομαλύνονται, περιμένω ότι τα ναύλα θα αντανακλούν περισσότερο τις υγιείς συνθήκες ζήτησης» είχε επισημάνει.
