«Φoβάμαι ότι αυτό το… βλέποντας και κάνοντας στην απανθρακοποίηση της ναυτιλίας θα μας δαγκώσει» λέει στη «Ν» ο Δρ. Βασίλης Μπεσικιώτης.
«Η εποχή του greenwashing έχει τελειώσει και πλέον πρέπει να αποδείξεις ότι κάνεις κάτι για να παραμείνεις ανταγωνιστικός» προσθέτει ο Δρ. Βασίλης Μπεσικιώτης, ο οποίος πριν από περίπου τρία χρόνια ίδρυσε στη Νορβηγία μαζί με τον Tonny Thorsen τη νεοφυή επιχείρηση Pherousa Green Technologies (PGT), με στόχο να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου των μηδενικών εκπομπών στη ναυτιλία.
Η PGT έχει αναπτύξει μία τεχνολογία διάσπασης της αμμωνίας σε υδρογόνο και την αξιοποίησή του ως σύστημα πρόωσης μέσω κυψελών καυσίμου. Επιλέγοντας τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου ως σύστημα πρόωσης με τη διάσπαση της αμμωνίας, ο πλοιοκτήτης μπορεί να ξεκινήσει με αμμωνία και να μεταβεί σε υδρογόνο ανά πάσα στιγμή με ελάχιστο επενδυτικό κίνδυνο, αναφέρει η εταιρεία.
Τώρα η startup πήγε ένα βήμα παραπάνω και λάνσαρε στη διάρκεια του τρέχοντος έτους την Pherousa Green Shipping AS (PGS), η οποία προτίθεται να παραγγείλει έξι μοντέρνα «πράσινα» φορτηγά πλοία, τύπου ultramax, τα οποία θα αξιοποιούν αυτήν ακριβώς την τεχνολογία.
Η PGS θα είναι στην πρώτη φάση του project η πλοιοκτήτρια εταιρεία και καλεί να λάβουν μέρος στο project κι άλλοι σημαντικοί εταίροι της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως ιδιοκτήτες φορτίων, προμηθευτές αμμωνίας, διαχειριστές στόλων.
Πώς λειτουργεί
«Το μοναδικό καύσιμο το οποίο δεν έχει ρύπους είναι το υδρογόνο. Πρέπει να ξεκινήσουμε με ένα καύσιμο που έχει αυτές τις ιδιότητες» επισημαίνει ο Δρ. Μπεσικιώτης. «Όταν, όμως, θες να κάνεις ένα υπερπόντιο ταξίδι, τα πράγματα είναι πολύπλοκα, διότι δεν μπορείς να αποθηκεύσεις αρκετό υδρογόνο για να διανύσεις μια τέτοια μεγάλη απόσταση. Το υδρογόνο έχει πολύ χαμηλή πυκνότητα, κάτι που σημαίνει ότι θα πρέπει να έχεις πολύ μεγάλο χώρο για να το αποθηκεύσεις» αναφέρει.
Για την PGS η λύση σε αυτό το πρόβλημα είναι η αμμωνία, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέσο αποθήκευσης, καθώς μπορεί να συγκεντρώσει μεγάλες ποσότητες υδρογόνου, ενώ δεν έχει άνθρακα στο μόριό της. Οι άλλες περιπτώσεις εναλλακτικών καυσίμων -μεθανόλη, LNG- έχουν άνθρακα, οπότε κατ’ επέκταση και εκπομπές, σύμφωνα με τον Δρ. Μπεσικιώτη. «Αποθηκεύουμε αμμωνία και με το σύστημα που έχουμε αναπτύξει τη μετατρέπουμε σε υδρογόνο κι έπειτα αξιοποιούμε το υδρογόνο σαν καύσιμο» εξηγεί.
Το δεύτερο στάδιο μιας τέτοιας διαδικασίας είναι η διάσπαση της αμμωνίας σε υδρογόνο μέσω αποδοτικών διεργασιών και η PGT, όπως λέει ο συνιδρυτής της, το έχει επιτύχει. Απ’ αυτήν τη διαδικασία προκύπτει, συμπληρώνει ο ίδιος, ότι το υδρογόνο είναι αρκετά καθαρό για να λειτουργήσει σε κυψέλες καυσίμου.
Ένα ακόμη ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι αν μπορούν να υπάρξουν αρκετές κυψέλες καυσίμου σε ένα πλοίο για να είναι ικανό να εκτελέσει ένα υπερπόντιο ταξίδι. «Όχι», απαντά ο Δρ. Μπεσικιώτης. «Επομένως, πρέπει να μιλήσουμε στους κατασκευαστές μηχανών εσωτερικής καύσης, στις οποίες μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το υδρογόνο» προσθέτει.
Στην περίπτωση της αμμωνίας, όμως, ανακύπτει το πρόβλημα ότι δεν καίγεται εύκολα, επομένως πρέπει να συνδυαστεί με ένα δοκιμαστικό καύσιμο (pilot fuel) και πολλοί καταφεύγουν στο diesel για να το επιτύχουν. «Με την τεχνολογία μας αντί για diesel παράγεις υδρογόνο, οπότε χρησιμοποιείς αυτό σαν pilot καύσιμο. Έτσι, αποφεύγουμε και την πρόκληση να έχουμε δύο καύσιμα πάνω στο πλοίο» εξηγεί ο Δρ. Μπεσικιώτης.
Συνοπτικά, η PGS επιδιώκει να χρησιμοποιήσει την αμμωνία, να τη «σπάσει» σε υδρογόνο για να το αξιοποιήσει σε κυψέλες καυσίμου σαν βοηθητική ισχύ και στις κύριες μηχανές ως πιλότο μαζί με την αμμωνία.
Προσέγγιση ιδιοκτητών φορτίων
Η πρόκληση που αντιμετώπισε η PGS ήταν να προωθήσει στην αγορά το σχέδιό της για έξι μοντέρνα «πράσινα» φορτηγά πλοία, τύπου ultramax. «Στην αρχή αυτά τα πλοία θα είναι ακριβά, διότι θα έχουν ενσωματώσει νέες τεχνολογίες. Όταν μιλούσαμε σε πλοιοκτήτες, ήταν αρνητικοί, κάτι που καταλαβαίνουμε λόγω κόστους», αναφέρει ο Δρ. Βασίλης Μπεσικιώτης. Αυτό που έκανε, λοιπόν, η εταιρεία ήταν να απευθυνθεί στην «πίσω μεριά» της εφοδιαστικής αλυσίδας, τους ιδιοκτήτες φορτίων (cargo owners), οι οποίοι υφίστανται σημαντική πίεση να γίνουν πιο «πράσινοι», προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικοί. «Σε αυτούς έπρεπε να μιλήσουμε για να πιέσουμε την αγορά», αναφέρει ο Δρ. Μπεσικιώτης. «Πήγαμε στη Χιλή, διότι το 60% των εξαγωγών χαλκού γίνεται παγκοσμίως από τη συγκεκριμένη χώρα προς την Κίνα και αυτή θα είναι η πρώτη ύλη που θα χρησιμοποιήσουμε. Όσο μεταβαίνουμε προς την ηλεκτροκίνηση, τόσο περισσότερο χαλκό θα χρειαστούμε, διότι χρησιμοποιείται σε καλώδια, μπαταρίες κ.λπ.», σημειώνει και προσθέτει ότι οι φορείς με τους οποίους μίλησαν υποδέχτηκαν με θέρμη την ιδέα, καθώς δεδομένης της αξίας του χαλκού, η απόσβεση της επένδυσης σε αυτά τα νέα πλοία μπορεί να γίνει αρκετά γρήγορα.
Πότε θα μπουν στο νερό
Με βάση το πλάνο που έχει καταρτίσει η PGS, στα τέλη του 2027 ή στις αρχές του 2028 τα νέα ultramaxes θα είναι έτοιμα για ταξίδια.
Ήδη, σύμφωνα με τον Δρ. Μπεσικιώτη, μία εταιρεία κατασκευής μηχανών, με την οποία συζητούν, ανέφερε ότι μπορούν να παράσχουν τις μηχανές εντός του 2027.
Αυτήν την περίοδο, η εταιρεία βρίσκεται σε συζητήσεις με μία τράπεζα, η οποία θα βοηθήσει στη συγκέντρωση του απαραίτητου κεφαλαίου για την κατασκευή των πλοίων, ενώ την ίδια ώρα προσπαθεί να προσελκύσει επενδυτές.
To background
Ο Δρ. Μπεσικιώτης μεγάλωσε στη Θεσσαλονίκη και έφυγε από την Ελλάδα το 2005 για σπουδές στην Ολλανδία και αργότερα στη Νορβηγία, όπου πλέον ζει μόνιμα. Κατέχει διδακτορικό στο πεδίο των κυψελών καυσίμου και της ηλεκτροχημείας.
Σημειώνεται ότι η Helbio Holdings S.A., με έδρα στην Πάτρα, καθώς και η HAV Group ASA, εισηγμένη στο Όσλο, κατέχουν από 10% του μετοχικού κεφαλαίου της PGT.
