Ελάχιστα είναι τα νέα deals αγοραπωλησιών second hand δεξαμενόπλοιων τις τελευταίες ημέρες, συνθήκη που ρίχνει σε έναν βαθμό και τις αξίες, οι οποίες έφτασαν το προηγούμενο διάστημα στο υψηλότερο σημείο από το 2008.
Σημειώνεται ότι οι αγοραπωλησίες των tankers αυξήθηκαν με εκρηκτική ταχύτητα από το δεύτερο μισό του 2022, απόρροια της ανόδου των ναύλων σε όλα τα μεγέθη της αγοράς. Μάλιστα, το ενδιαφέρον εστιάστηκε κυρίως σε βαπόρια μεγαλύτερης ηλικίας (15 ετών και άνω), αρκετά εκ των οποίων τοποθετήθηκαν σε διαδρομές μεταφοράς ρωσικού πετρελαίου. Το αποτέλεσμα ήταν οι τιμές των πλοίων να πάρουν την ανιούσα και να αναρριχηθούν σε επίπεδα ρεκόρ.
Ωστόσο, κάτι φαίνεται πως αλλάζει εσχάτως. «Η δραστηριότητα αγοραπωλησιών στα tankers παραμένει υποτονική, καθώς μόνο τρία πλοία βρήκαν νέο ιδιοκτήτη», αναφέρει στην έκθεση της τελευταίας εβδομάδας ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv Shipbrokers.
Σύμφωνα με στοιχεία του οίκου, το πρώτο εξάμηνο του 2023 «άλλαξαν χέρια» στη δευτερογενή αγορά 384 δεξαμενόπλοια (χωρητικότητας >= των 10.000 dwt), αριθμός μεγαλύτερος κατά 24% σε ετήσια βάση. Ωστόσο, το δεύτερο τρίμηνο η δραστηριότητα «έριξε ταχύτητα», με αποτέλεσμα να καταγραφούν συνολικά 162 πωλήσεις, αριθμός μειωμένος κατά περίπου 27% σε σύγκριση με το πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους.
Ποια «χάνουν» αξία
Σε αυτό το πλαίσιο, ήδη καταγράφονται και μερικές υποχωρήσεις στις αξίες. Όπως λέει στη «Ν» η Ειρήνη Διαμαντάρα, αναλύτρια της Xclusiv Shipbrokers, «έχουμε παρατηρήσει μια μικρή πτώση στις τιμές των tankers, όχι όμως σε όλες τις κατηγορίες και ούτε σε όλες τις ηλικιακές ομάδες».
Ειδικότερα, όπως αναφέρει, ένα υπερ-δεξαμενόπλοιο (VLCC) 15ετίας κοστολογείται σήμερα στα 58 εκατ. δολάρια, ενώ πριν από έναν μήνα η αξία του διαμορφωνόταν στα 60 εκατ. δολάρια. Αντίστοιχα, τα μεσαίου μεγέθους suezmaxes και aframaxes 15ετίας αποτιμώνται σήμερα σε 43 εκατ. δολάρια και 39 εκατ. δολάρια αντίστοιχα, χάνοντας περίπου 1 εκατ. δολάρια σε αξία σε σχέση με έναν μήνα πίσω. Παράλληλα, μια μικρή μείωση παρατηρείται στα VLCCs και ΜR2 tankers 10ετίας, με τις αξίες τους να ανέρχονται σε 75 εκατ. δολάρια και 33 εκατ. δολάρια αντίστοιχα, περίπου 1 εκατ. δολάρια πιο κάτω αμφότερα σε μηνιαία βάση.
Η κ. Διαμαντάρα εξηγεί ότι οι «πολύ υψηλές τιμές των tankers περιορίζουν το αγοραστικό ενδιαφέρον και η μείωση του ενδιαφέροντος επιφέρει μια μικρή πτώση στις τιμές». Δεν φαίνεται, επομένως, η μερική διόρθωση στις αξίες να συνδέεται με τη ναυλαγορά.
O παράγοντας «σκοτεινός» στόλος
Ένας ακόμη παράγοντας, τον οποίο εξετάζουν όλο και περισσότερο οι αναλυτές, είναι η σταδιακή στροφή των εταιρειών που αγόρασαν μαζικά «γερασμένα» πλοία για το ρωσικό εμπόριο, σε νεότερο τονάζ, το οποίο θα εξυπηρετεί πλέον αυτές τις διαδρομές.
Η Κίνα και η Σιγκαπούρη αύξησαν εσχάτως τους ελέγχους και τις κρατήσεις παλαιότερων πλοίων, στη «σκιά» του ατυχήματος με το 26 ετών «Pablo», το οποίο έπιασε φωτιά έξω από τη Μαλαισία τον Μάιο, όπως ανέφερε το Bloomberg.
Την ίδια ώρα, η Ε.Ε. αποφάσισε πρόσφατα, στο πλαίσιο του τελευταίου πακέτου κυρώσεων κατά της Ρωσίας, να λάβει μέτρα απαγόρευσης της πρόσβασης σε λιμάνια της για πλοία που εκτελούν μεταφορές από πλοίο σε πλοίο για τις οποίες υπάρχουν υπόνοιες ότι παραβιάζουν την απαγόρευση εισαγωγής ρωσικού πετρελαίου ή το πλαφόν της G7 και γι’ αυτά που χειρίζονται δολίως ή απενεργοποιούν το σύστημα πλοήγησης με εντοπισμό θέσης όταν μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο. Σε αυτές τις διαδικασίες εμπλέκονται κυρίως μεγάλης ηλικίας tankers.
Σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, αυτοί οι αυστηροί περιορισμοί ενδέχεται να οδηγήσουν όσους εξυπηρετούν το ρωσικό εμπόριο σε νεότερα tankers και παραχώρηση των γηραιών μονάδων για scrap, κίνηση που θα οδηγήσει σε μείωση των τιμών από τα τρέχοντα επίπεδα.
