Η σύνταξη ενός οδικού χάρτη από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) για απαλλαγή από τον άνθρακα θα επιταχύνει τις επενδύσεις σε εναλλακτικά συστήματα πρόωσης και κατ’ επέκταση την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου.
Αυτό είναι ένα από τα βασικά συμπεράσματα που προκύπτουν από ειδική ανάλυση που εκπόνησε ο ναυλομεσιτικός οίκος BRS Shipbrokers για λογαριασμό της «Ν», η οποία δημοσιεύεται εν μέσω της κρίσιμης συνεδρίασης της αρμόδιας επιτροπής του ΙΜΟ, με αντικείμενο την υιοθέτηση στόχων για τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία.
«Πολλοί πλοιοκτήτες δεν επενδύουν σε νεότευκτα διότι ανησυχούν μήπως βρεθούν με ένα αποκλεισμένο από την αγορά πλοίο, εάν τελικά η πρόωση που επέλεξαν δεν περιλαμβάνεται σε αυτόν τον οδικό χάρτη» αναφέρεται στην ανάλυση. Ο οδικός χάρτης και η λήψη ενός καθολικού μέτρου (όπως ένας φόρος) θα εξισώσουν τους όρους ανταγωνισμού και θα κινητοποιήσουν τους πλοιοκτήτες να επιλέξουν καύσιμα χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα, συμπληρώνουν οι αναλυτές.
Υψηλό το κόστος
Η BRS Shipbrokers αναφέρει ότι η πίεση για την ανανέωση του στόλου είναι σημαντική, αλλά η απανθρακοποίηση είναι μια ακριβή διαδικασία. Την τελευταία δεκαετία καταγράφεται ανοδική στροφή προς το LNG και τη μεθανόλη. Η τάση προς το LNG αντανακλά την ευρεία διαθεσιμότητα του καυσίμου, ενώ η επιλογή διπλού καυσίμου μεθανόλης προσφέρει χαμηλότερο κόστος επένδυσης, καθώς δεν απαιτεί δεξαμενές καυσίμων υπό πίεση.
Ωστόσο, όπως λέει στη «Ν» ο επικεφαλής έρευνας και συμβουλευτικών υπηρεσιών του οίκου Andrew Wilson, ένα πλοίο που καίει LNG κοστίζει 10-15 εκατ. δολάρια περισσότερο από ένα βαπόρι με συμβατική πρόωση, ενώ ένα πλοίο με μηχανές διπλού καυσίμου (εναλλακτικό καύσιμο και συμβατικό καύσιμο με βάση το πετρέλαιο), δυνατότητας καύσης μεθανόλης, αποτιμάται περίπου 6 εκατ. δολάρια περισσότερο από ένα συμβατικό. Ο ίδιος συμπληρώνει ότι τα συστήματα διπλού καυσίμου μεθανόλης αφορούν μόνο την κύρια μηχανή, ενώ αυτά διπλού καυσίμου LNG την κύρια και τη βοηθητική μηχανή.
Με βάση τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου, μόλις το 1% του υφιστάμενου στόλου έχει μηχανές διπλού καυσίμου ή εναλλακτική πρόωση, ενώ στο βιβλίο παραγγελιών το αντίστοιχο ποσοστό ανέρχεται σε 29%.
«Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι υπάρχουν περίπου τόσα πλοία διπλού καυσίμου σε παραγγελία (~1.100) και πρόκειται να παραδοθούν την περίοδο 2023-2027, όσα υπάρχουν σήμερα στη θάλασσα» σημειώνεται στην ανάλυση.
Η BRS επισημαίνει ότι η πλειονότητα των παραγγελιών με μηχανές διπλού καυσίμου έχουν τη στήριξη των ναυλώσεων, καθώς οι πλοιοκτήτες πρέπει να εξασφαλίσουν ναύλα πάνω από τα επίπεδα της αγοράς για να δικαιολογήσουν τις πρόσθετες κεφαλαιουχικές δαπάνες και το κόστος καυσίμων.
Όλες αυτές οι έξτρα χρεώσεις προστίθενται στο ήδη υψηλό κόστος ναυπήγησης, το οποίο δεν προβλέπεται να υποχωρήσει βραχυπρόθεσμα. «Δεν περιμένουμε οι τιμές να πέσουν στο άμεσο μέλλον καθώς τα περισσότερα ναυπηγεία παραμένουν πλήρη για την επόμενη τριετία. Επομένως, οι γιάρδες δεν βρίσκονται υπό πίεση για να ρίξουν το κόστος. Αυτός είναι ένας βασικός παράγοντας που εμποδίζει τους πλοιοκτήτες να παραγγείλουν μαζικά πλοία» σημειώνει η BRS.
H εικόνα στο orderbook
Σε όρους χωρητικότητας, το βιβλίο παραγγελιών νεότευκτων πλοίων αποτελείται σήμερα κατά κύριο λόγο από containerships και bulk carriers, τα οποία αντιστοιχούν στο 35% και το 32% αντίστοιχα του υπό ναυπήγηση τονάζ, σύμφωνα με την ανάλυση της BRS Shipbrokers.
Όπως εξηγούν οι αναλυτές, το ισχυρό «βιβλίο» στην αγορά των πλοίων μεταφοράς containers οφείλεται στα υψηλά ναύλα της περιόδου 2021-2022, τα οποία γέμισαν με ρευστό τις μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών.
Από την άλλη, το «βιβλίο» στα βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου αντανακλά την πίστη ότι οι αγορές θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται σε ευθυγράμμιση με την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη και ότι η ζήτηση για εμπορεύματα ξηρού φορτίου θα παραμείνει σε ανοδική τροχιά.
Στις άλλες κατηγορίες πλοίων, τα δεξαμενόπλοια αντιστοιχούν στο 14% του orderbook, κάτι που -σύμφωνα με την BRS- αποδίδεται στο δύσκολο λειτουργικό περιβάλλον της αγοράς κατά ένα μεγάλο μέρος των τελευταίων 10 ετών, εν μέσω υπερπροσφοράς τονάζ.
Τέλος, τα gas carriers (πλοία μεταφοράς LNG/LPG) αντιστοιχούν στην πλειονότητα των λοιπών παραγγελιών. Πολλά από αυτά (LNG carriers) συνδέονται με τα φιλόδοξα έργα προμήθειας φυσικού αερίου από το Κατάρ, τα οποία θα χρειαστούν τεράστιο όγκο χωρητικότητας για μεταφορά στους μεγάλους καταναλωτές.
Τάνκερ LR2 για τους ‘Ελληνες
Από την ανάλυση της BRS προκύπτει ότι το τρέχον έτος ο μεγαλύτερος όγκος παραγγελιών από τους Έλληνες πλοιοκτήτες αφορά δεξαμενόπλοια. Πρόκειται κυρίως για βαπόρια με eco σχεδιασμό, παρά για τονάζ που θα διαθέτει μηχανές διπλού καυσίμου. Όπως έχει αναδείξει προηγούμενη μελέτη της «Ν», οι «Greeks» στρέφονται κατά βάση στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου τύπου LR2 (Long Range). Οι θετικές συνθήκες στη ναυλαγορά, οι οποίες προκλήθηκαν μετά την έναρξη του ρωσο-ουκρανικού πολέμου, και οι ευοίωνες προοπτικές κινητοποιούν τους εγχώριους πλοιοκτήτες να υπογράφουν μεγάλα συμβόλαια ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων αυτού του τύπου.
Σημειώνεται ότι τα LR2 tankers είναι πιο ευέλικτα συγκριτικά με τα συμβατικά aframaxes, καθώς μπορούν να μεταφέρουν και αργό πετρέλαιο και προϊόντα αυτού.
Η αλήθεια των δεικτών
Στην εκτενή ανάλυση της BRS Shipbrokers γίνεται, αναφορά και στα αποτελέσματα που έχουν μέχρι τώρα οι περιβαλλοντικοί δείκτες που έχει θέσει σε εφαρμογή από τον περασμένο Ιανουάριο ο ΙΜΟ.
Αναφερόμενοι συγκεκριμένα στον δείκτη ενεργειακής αποδοτικότητας των υφιστάμενων πλοίων (EEXI), οι αναλυτές υπογραμμίζουν ότι έως σήμερα έχει αντίκτυπο μόνο στις -υποτονικές- αγορές των bulk carriers και containerships, ωθώντας τους πλοιοκτήτες να παραχωρούν για scrap το λιγότερο ενεργειακά αποδοτικό τονάζ.
Από την άλλη, ο EEXI επιδρά με μικρότερη ένταση στην -καλή- αγορά των tankers, καθώς ακόμη και τα παλαιότερα πλοία που πρέπει να τρέχουν με χαμηλότερες ταχύτητες εξακολουθούν να είναι κερδοφόρα. «Στην ουσία, ο EEXI έχει μεγαλύτερη επίδραση σε μια κακή αγορά και αρκετά μικρότερη όταν η αγορά είναι ισχυρή και τα πλοία συνεχίζουν να αποφέρουν κέρδη» καταλήγουν οι αναλυτές.
