Η υιοθέτηση τεχνολογικών λύσεων βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας των υφιστάμενων πλοίων δεν είναι πολυτέλεια, αλλά απαραίτητο στοιχείο για να παραμείνουν ανταγωνιστικά σε βάθος χρόνου.
Αυτό επισημαίνει στη «Ν» ο Παναγιώτης Μπαχτής, ο οποίος έχει αναλάβει τα ηνία του νεοσύστατου ελληνικού γραφείου της Njord, εταιρείας παροχής συμβουλών και τεχνικών λύσεων στη ναυτιλιακή βιομηχανία για τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία.
Ήδη σήμερα, όπως εξηγεί, καταγράφονται δύο ταχύτητες στην υιοθέτηση των τεχνολογικών και πράσινων λύσεων. «Υπάρχουν εταιρείες που προγραμματίζουν τις επενδύσεις τους πολύ γρηγορότερα και άλλες που διστάζουν και εξετάζουν ακόμη τις διαθέσιμες επιλογές, χωρίς να προχωρούν στην εφαρμογή τους» αναφέρει ο κ. Μπαχτής.
Αυτή, όμως, η απροθυμία ενδέχεται να έχει σοβαρές εμπορικές επιπτώσεις. Όπως σημειώνει, η αυξημένη ζήτηση παρατείνει τους χρόνους παράδοσης των τεχνολογιών, ενώ την ίδια ώρα η υιοθέτηση μιας τεχνολογίας απαιτεί χρόνο εξοικείωσης με το προσωπικό. Όλο αυτό το διάστημα δεν είναι αμελητέο και όσοι αργούν σήμερα, ενδέχεται να βρεθούν προ τετελεσμένων πολύ γρήγορα. «Η εμπορική απόδοση ενός πλοίου καθορίζει και τη βιωσιμότητά του» επισημαίνει χαρακτηριστικά ο κ. Μπαχτής.
Αποδοτικότητα – καύσιμα
Από τη συζήτηση με τον κ. Μπαχτή συμπεραίνουμε ότι η βελτίωση της αποδοτικότητας του υφιστάμενου στόλου είναι σήμερα το «κλειδί» για τη συμμόρφωση με το αυστηρό περιβαλλοντικό κανονιστικό πλαίσιο, αλλά και -το σημαντικότερο- τη δημιουργία αξίας για τον ίδιο τον στόλο.
«Οι βραχυπρόθεσμοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού βασίζονται στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης του υπάρχοντος στόλου. Ένα πλοίο έχει 25 χρόνια ζωής και σίγουρα θα χρειαστεί να προβεί σε κάποιες αναβαθμίσεις για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς, οι οποίοι θα καθίστανται με τα χρόνια και πιο απαιτητικοί» επισημαίνει.
Ο ίδιος σημειώνει ότι με δεδομένο ότι τα νέα καύσιμα θα είναι πολύ ακριβότερα (3 έως 6 φορές) και θα έχουν σχεδόν μισή ενεργειακή ένταση από τα ορυκτά καύσιμα, όπερ σημαίνει ότι θα απαιτηθεί μεγαλύτερος όγκος καυσίμων για να εκτελεστεί το ίδιο μεταφορικό έργο, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να εξαντλήσουν σήμερα τα περιθώρια βελτίωσης του εν ενεργεία στόλου.
Το Σύστημα Δικαιωμάτων
Άλλωστε, τα εναλλακτικά καύσιμα, εκτός από ακριβά, μοιάζουν ακόμη μακρινά. «Αυτό που βλέπουμε είναι ότι για τα επόμενα 10-15 χρόνια θα είναι δύσκολο να αναπτυχθεί επαρκές δίκτυο διανομής και διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων» τονίζει ο κ. Μπαχτής.
Φυσικά, μιας και μιλάμε για εναλλακτικά καύσιμα, η κουβέντα πηγαίνει και στο ρυθμιστικό πλαίσιο που θα διευκολύνει τη χρήση τους. Ο κ. Μπαχτής εκτιμά ότι είναι απαραίτητη η εφαρμογή αγορακεντρικών μέτρων για τη γεφύρωση του χάσματος της τιμής ανάμεσα στα συμβατικά και τα εναλλακτικά καύσιμα, αλλά και για την κοστολόγηση των εκπομπών, ώστε να υπάρχει κίνητρο για τη μείωσή τους. Το Σύστημα Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ε.Ε. (ΕU ETS) είναι ένα πολύ σημαντικό μέτρο, το οποίο θέτει νέους όρους στη συνεργασία μεταξύ ναυλωτών και πλοιοκτητών, αναφέρει.
Ο επικεφαλής του ελληνικού γραφείου της Njord θεωρεί ότι οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα διευκολύνουν την πράσινη μετάβαση του ναυτιλιακού κλάδου. «Πρέπει, όμως, να θεσμοθετηθεί ένα ενιαίο κανονιστικό πλαίσιο διεθνώς, υπό τον ΙΜΟ, ο οποίος, ωστόσο, πρέπει να αρχίσει να κινείται πιο γρήγορα, ώστε να μην αφήνει χώρο να προκύπτουν μεμονωμένες και περιφερειακές προσπάθειες» εξηγεί ο ίδιος.
Μιλώντας συγκεκριμένα για τον δείκτη έντασης άνθρακα (CII) του ΙΜΟ, πτυχές του οποίου έχουν επικριθεί, αναφέρει ότι δημιουργεί κοινό στόχο και κίνητρο, προκειμένου πλοιοκτήτες και ναυλωτές να συνεργαστούν για να βελτιώσουν την ενεργειακή απόδοση του πλοίου.
«Η τακτική τού να επιτύχουμε καλύτερη αξιολόγηση μόνο με μείωση της ταχύτητας, πρέπει να εξεταστεί πολύ προσεκτικά, γιατί αν και αποτελεί τον πιο άμεσο και αποδοτικό τρόπο μείωσης των εκπομπών, θέτει περιορισμούς τόσο στην επιχειρησιακή όσο και την εμπορική απόδοση του πλοίου» επισημαίνει και συμπληρώνει: «Συνεπώς, σίγουρα αποτελεί μια λύση, αλλά θα πρέπει πρώτα να εξεταστούν επιλογές, οι οποίες θεωρώ ότι βρίσκονται πιο κοντά στο πνεύμα και το γράμμα του κανονισμού, που είναι η συνεχής βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης του πλοίου, σύμφωνα με ένα τριετές πλάνο διαχείρισης της ενεργειακής του απόδοσης».
«Η μεγαλύτερη πρόκληση με τη διαχείριση του CII, είναι ότι ενώ η συμμόρφωση με τον κανονισμό είναι ευθύνη του πλοιοκτήτη, η τελική αξιολόγηση (rating) του πλοίου εξαρτάται και βρίσκεται στον έλεγχο του ναυλωτή. Δημιουργείται συνεπώς η ανάγκη για συνεργασία μεταξύ των δύο πλευρών με έναν τρόπο που θα μπορεί να υπολογίζεται με ακρίβεια και να μοιράζεται δίκαια τόσο το κόστος όσο και το όφελος από την εφαρμογή λύσεων».
Njord: Χαρτοφυλάκιο με περισσότερες από 30 τεχνολογίες
Η NJORD αποτελεί επιχειρηματική μονάδα της Maersk Tankers, θυγατρικής του δανέζικου ναυτιλιακού κολοσσού A.P. Moller Holding και «γεννήθηκε» πριν από περίπου ενάμιση χρόνο, με τη συμβολή της αμερικανικής Cargill και της ιαπωνικής ναυτιλιακής Mitsui. Οι υπηρεσίες της Njord εκτείνονται σε τρεις άξονες. Στον πρώτο, αναλαμβάνουν τον ρόλο της μελέτης του εκάστοτε πλοίου και των λύσεων που μπορούν να αναπτυχθούν επί αυτού για τη βελτιστοποίηση της κατανάλωσης καυσίμου. Σε δεύτερο επίπεδο, σχεδιάζεται η επιλεγμένη λύση και πραγματοποιούνται εντατικές δοκιμές για την αντικειμενική αξιολόγηση του πραγματικού οφέλους για το πλοίο. Τέλος, το τρίτο στάδιο αφορά την υλοποίηση και εφαρμογή των συγκεκριμένων λύσεων στα πλοία.
Το χαρτοφυλάκιο που επεξεργάζεται η Njord περιλαμβάνει περισσότερες από 30 τεχνολογίες. Ανάμεσα σε αυτές που προτείνονται στους πλοιοκτήτες είναι οι βελτιώσεις στη γάστρα του πλοίου, την υδροδυναμική της προπέλας, του πηδαλίου και της μηχανής, τεχνολογίες μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου, ακόμη και πιο προηγμένες λύσεις, όπως πανιά και άλλα συστήματα υποβοηθούμενα από τον άνεμο.
Σύμφωνα με τον κ. Μπαχτή, κατά μέσο όρο σε ένα πλοίο εφαρμόζονται συνολικά εννέα τεχνολογικές λύσεις (οι περισσότερες χωρίς να απαιτούν δεξαμενισμό) και επιτυγχάνονται εξοικονομήσεις από 8% έως και 16%. Φυσικά, συμπληρώνει ότι κάθε αποτέλεσμα εξαρτάται από το πλοίο, όχι μόνο σε επίπεδο τεχνικών προδιαγραφών, αλλά και της εμπορικής διαχείρισης (ταχύτητα, διαδρομές, χρόνος παραμονής σε λιμάνια κ.λπ.).
