Στα ναυπηγεία για κατασκευές tankers επιστρέφουν δυναμικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες, επιλέγοντας κυρίως μεσαίου μεγέθους πλοία, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου.
Στην τελευταία εξέλιξη, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», η Pantheon Tankers, ο βραχίονας δεξαμενόπλοιων του εφοπλιστικού ομίλου συμφερόντων Άννας Αγγελικούση, φέρεται να παρήγγειλε δύο LR2 aframaxes (χωρητικότητας 115.000 dwt έκαστο) στο κινεζικό ναυπηγείο Yangzijiang. Η παράδοση των πλοίων είναι προγραμματισμένη για το δεύτερο εξάμηνο του 2025.
Ναυλομεσιτικές πηγές αναφέρουν ότι η ναυπήγηση ενός τέτοιου πλοίου στην Κίνα κοστίζει περίπου 60 εκατ. δολάρια.
Ο όμιλος της Άννας Αγγελικούση είναι ιδιαίτερα δραστήριος. Όπως έχει γράψει η «Ν», η Alpha Bulkers, ο βραχίονας ξηρού φορτίου συζητά με ναυπηγεία και βρίσκεται κοντά στην παραγγελία dual-fuel bulk carriers.
Παραγγελίες 10 tankers το 2023
Επιστρέφοντας, όμως, στα δεξαμενόπλοια, σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η «Ν» από ναυλομεσιτικές πηγές, από την πρώτη ημέρα του νέου χρόνου και μέχρι τις αρχές Μαρτίου, οι Έλληνες παρήγγειλαν συνολικά 10 tankers (σε αυτά συμπεριλαμβάνονται και επιστολές προθέσεως, LOIs). Εάν υπολογιστούν και οι options σε ορισμένα συμβόλαια, τα υπό παραγγελία δεξαμενόπλοια ανέρχονται σε 12.
Πρόκειται για 9 aframaxes/LR2 tankers και 1 suezmax. Μεταξύ των πλοιοκτητών που επένδυσαν σε νέα πλοία το τρέχον έτος συγκαταλέγονται η Thenamaris του Νικόλα Μαρτίνου, η TMS Tankers του Γιώργου Οικονόμου και η Kyklades Maritime Corporation συμφερόντων της οικογένειας Αλαφούζου.
Σύμφωνα με ανάλυση που μοιράστηκε με τη «Ν» ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv Shipbrokers, το ίδιο διάστημα του 2022 οι Έλληνες δεν προέβησαν σε καμία παραγγελία δεξαμενόπλοιου. Συνολικά πάντως επένδυσαν σε 27 tankers στη διάρκεια του περασμένου έτους. Εξ αυτών, τα 18 ήταν aframaxes/LR2 tankers, 7 suezmaxes και 2 MR2 tankers.
Οι «Greeks» συνεχίζουν, επομένως, και φέτος την τάση για ναυπηγήσεις aframaxes/LR2 δεξαμενόπλοιων. Σημειώνεται ότι τα LR2 product tankers είναι τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου. Η ευελιξία στα φορτία που μεταφέρουν, η ανοδική πορεία των ναύλων και οι θετικές προοπτικές της αγοράς των product tankers συμβάλλουν τα μέγιστα στην ελκυστικότητα των εν λόγω πλοίων.
Περιορισμένος αντίκτυπος στο ισοζύγιο
Ένας σημαντικός παράγοντας αισιοδοξίας για τις προοπτικές των tankers είναι το χαμηλό βιβλίο παραγγελιών και ήδη διατυπώνονται ανησυχίες ότι ο αυξημένος ρυθμός ναυπηγήσεων τους τελευταίους μήνες θα απειλήσει το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης.
«Δεδομένου ότι οι παραδόσεις από τα ναυπηγεία είναι προγραμματισμένες για το 2025 το νωρίτερο, δεν πρέπει να ανησυχούμε για τις ισορροπίες στο προσφερόμενο τονάζ βραχυπρόθεσμα» λέει στη «Ν» ναυλομεσίτης.
Ο ίδιος προσθέτει ότι δεν παρατηρούνται περαιτέρω μετατροπές συμβολαίων ναυπήγησης containerships – τα οποία σήμερα αντιμετωπίζουν προβλήματα – σε tankers ούτε ακυρώσεις παραγγελιών που θα οδηγούσαν σε απελευθέρωση ναυπηγικών κλινών με παραδόσεις πριν το 2025.
Οι τιμές
Πάντως το κόστος ναυπήγησης παραμένει αρκετά υψηλό. Σύμφωνα με την τελευταία εβδομαδιαία έκθεση της Xclusiv Shipbrokers, η τιμή κατασκευής ενός VLCC ανέρχεται σήμερα στα 120 εκατ. δολάρια, ποσό αυξημένο κατά 5% σε ετήσια βάση. Αυτός είναι και ένας από τους βασικούς λόγους που οι πλοιοκτήτες απέχουν από τις παραγγελίες υπερ-δεξαμενόπλοιων.
Στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων, η ναυπήγηση ενός suezmax αποτιμάται στα 80,3 εκατ. δολάρια (+5% σε ετήσια βάση) και ενός aframax στα 63 εκατ. δολάρια (5% σε ετήσια βάση). Η κατασκευή ενός MR2 tanker κοστίζει 44,2 εκατ. δολάρια, τιμή ενισχυμένη κατά 7% συγκριτικά με τον Μάρτιο του 2022.
Σημειώνεται ότι τα κινεζικά ναυπηγεία προσφέρουν discount στις τιμές και προτιμώνται με μεγαλύτερη συχνότητα σήμερα από τους πλοιοκτήτες.
