«Έσκασαν τα πρώτα κανόνια» στον κλάδο μεταφοράς containers, καθώς η απότομη πτώση των ναύλων έπληξε νεοεισερχόμενους «παίκτες» που δεν μπορούσαν να καλύψουν τα ναυλοσύμφωνα που είχαν συμφωνήσει με πλοιοκτήτες.
Μάλιστα, από την τελευταία εξέλιξη επηρεάζονται και δύο ελληνικές εταιρείες. Ειδικότερα, όπως έγινε γνωστό στο τέλος της περασμένης εβδομάδας, η Focus Container Line με έδρα στην Αυστραλία, η οποία ξεκίνησε να ναυλώνει πλοία μόλις τον περασμένο Οκτώβριο αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα και βρίσκεται σε διαδικασία εκκαθάρισης.
Η εταιρεία είχε ναυλώσει το San Giorgio (χωρητικότητας 1.700 TEUs και κατασκευής 2013) της Eastern Mediterranean Maritime Limited (EASTMED), συμφερόντων Θανάση Μαρτίνου. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», η ναύλωση ήταν βραχύβια και αφορούσε δύο ταξίδια. Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι η χρεοκοπία της Focus Container Line προέκυψε στο τέλος της ναύλωσης. Η EasMed έχει εισπράξει το μεγαλύτερο τμήμα των ναύλων και το υπόλοιπο θα το κυνηγήσει μέσω συγκεκριμένων διαδικασιών που ακολουθούνται σε περίπτωση χρεοκοπίας. Όσο για το San Giorgio έχει εκφορτώσει από το τελευταίο ταξίδι για την Focus Container Line και είναι πλέον έτοιμο για την επόμενη ναύλωση.
Την ίδια ώρα, η Euroseas του Αριστείδη Πίττα γνωστοποίησε στο πλαίσιο των οικονομικών αποτελεσμάτων για το τέταρτο τρίμηνο του 2022 ότι η Continental Shipping Line, με έδρα τη Σιγκαπούρη, η οποία είχε ναυλώσει το Aegean Express (χωρητικότητας 1.439 TEUs και κατασκευής 1997), αρνήθηκε να ολοκληρώσει τη συμφωνημένη ναύλωση. Η Euroseas έχει ήδη κινήσει νομικές διαδικασίες έναντι της εταιρείας και έχει ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για τη ναύλωση του πλοίου σε άλλη εταιρεία.
Υπενθυμίζεται ότι η βρετανική Allseas Global Project Logistics, η οποία είχε εισέλθει στο εμπόριο Ασίας – Ευρώπης στα μέσα του 2021, χρεοκόπησε τον Οκτώβριο του 2022. Επίσης, η κινεζική China United Lines (CU Lines) ολοκλήρωσε πριν την προγραμματισμένη περίοδο ναυλώσεις 12 containerships που είχε τοποθετήσει σε διαδρομές προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη.
Σε ένα άλλο παράδειγμα, ναυλομεσίτης λέει στη «Ν», ότι μία εταιρεία που είχε ναυλώσει containership για τρία χρόνια, έναντι 42.000 δολαρίων την ημέρα, το επαναναύλωσε σε άλλη ναυτιλιακή, με 17.000 δολάρια ημερησίως. Αυτό, διότι… «δεν είχε τι να το κάνει», όπως τονίζει ο ίδιος.
«Θα… σκότωναν» για νέα ναυλοσύμφωνα
Σημειώνεται ότι στη διάρκεια του τέταρτου τριμήνου του 2022, τα ναύλα στην αγορά των containerships έπεσαν πάνω από 80% από τα επίπεδα Σεπτεμβρίου 2022, ως αποτέλεσμα της μειωμένης ζήτησης για εμπόριο και της εξομάλυνσης των προβλημάτων στην εφοδιαστική αλυσίδα που συγκρατούσαν το προσφερόμενο τονάζ.
Σε αυτό το πλαίσιο, τίθεται το ερώτημα εάν οι ναυλωτές, οι οποίοι είχαν «κλειδώσει» πλοία έναντι πολύ υψηλών ναύλων σε πολυετή συμβόλαια, στο peak της αγοράς, θα μπορέσουν να επαναδιαπραγματευτούν τους συμφωνημένους όρους με τους πλοιοκτήτες.
«Οι σταθεροί παίκτες της αγοράς θα “σκότωναν” για να επαναδιαπραγματευτούν τις μακροχρόνιες ναυλώσεις, αλλά δεν έχουν το έδαφος να το κάνουν» λέει στη «Ν» ο Simon Heaney, senior manager σε θέματα containers του βρετανικού οίκου Drewry.
«Αυτό συνέβη μετά τη μεγάλη οικονομική κρίση. Τότε, οι περισσότερες εταιρείες τακτικών γραμμών βρίσκονταν σε πραγματικό κίνδυνο χρεοκοπίας και ορισμένοι πλοιοκτήτες δεν μπορούσαν παρά να επαναδιαπραγματευτούν ναυλώσεις. Είναι καλύτερο να πάρεις κάτι από τίποτε, ιδιαίτερα εάν αυτό απέτρεπε τη συρρίκνωση της πελατειακής σου βάσης. Ωστόσο, σήμερα δεν έχουμε τα ίδια δεδομένα. Οι liners δεν μπορούν να επικαλεστούν θέματα χρεοκοπίας, μετά τη γενναιόδωρη αγορά των δύο προηγούμενων ετών. Επομένως, πιστεύω ότι θα δυσκολευτούν να πείσουν τους πλοιοκτήτες» τονίζει ο ίδιος.
Ευάλωτοι απέναντι σε αυτά τα μακροχρόνια συμβόλαια είναι οι μικροί και νεοεισερχόμενοι «παίκτες», όπως οι εταιρείες που αναφέρθηκαν παραπάνω. «Με εξαίρεση εταιρείες που είναι πρόθυμες να κηρύξουν χρεοκοπία και μικρότερους operators που έχουν “διαχωρίσει” (ring fenced) τα περιουσιακά τους στοιχεία έναντι πιθανών αγωγών, είναι απίθανο οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές να μπορέσουν να αποχωρήσουν από τις δεσμεύσεις που έχουν κάνει, χωρίς σημαντικές κυρώσεις και πλήγμα στη φήμη τους» υπογραμμίζει στη «Ν» ο Hua Joo Tan, συν-ιδρυτής του οίκου αναλύσεων Linerlytica.
Αρνητικό outlook
Την ίδια ώρα, «θολές» μοιάζουν οι προοπτικές της αγοράς. «Η υποχώρηση των ναύλων σε προ πανδημίας επίπεδα σε όλες τις εμπορικές διαδρομές προμηνύει ότι έρχονται δύσκολες εποχές» είπε ο CEO της Danaos Corporation, Γιάννης Κούστας, κατά την πρόσφατη ανακοίνωση των αποτελεσμάτων για το τέταρτο τρίμηνο του 2022, προσθέτοντας ότι η διάρκεια των ναυλώσεων σπανίως πλέον υπερβαίνει τους 12 μήνες.
«Οι απόψεις διίστανται για το μέλλον, άλλοι λένε ότι δύσκολα θα «γυρίσει» η κατάσταση και άλλοι μιλούν για επαναφορά των ναύλων σε υψηλά επίπεδα» αναφέρει στη «Ν» ο Γιώργος Μπασσάκος, αναλυτής του τμήματος αγοραπωλησιών του ναυλομεσιτικού οίκου HellasChart.
«Πολλοί παράγοντες, όπως το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης, ο αριθμός των πλοίων που θα πουληθούν για scrap, οι παραδόσεις και οποιοσδήποτε άλλος πιθανός μαύρος κύκνος, θα επηρεάσουν το τελικό αποτέλεσμα» εξηγεί.
Ο Hua Joo Tan της Linerlytica πάντως «βλέπει» αρνητικές προοπτικές στην αγορά, η οποία θα βρεθεί αντιμέτωπη με υπερπληθώρα τονάζ το επόμενο διάστημα, καθώς θα ξεκινήσουν να πέφτουν στο νερό τα πολλά νεότευκτα που παρήγγειλαν οι εταιρείες την προηγούμενη τριετία.
Μεγαλύτερη ανθεκτικότητα παρουσιάζουν σήμερα τα μικρά feeders, χωρητικότητας έως 1.000 TEUs, τα ναύλα των οποίων έχουν σταθεροποιηθεί σε υγιή σχετικά νούμερα, γύρω στα 12.000 – 13.000 δολάρια την ημέρα, όπως αναφέρει ο κ. Μπασσάκος. «Δεν είναι συναρπαστικά, αλλά ούτε και άσχημα αυτά τα ποσά» σημειώνει.
