Θετική αναμένει την αγορά των δεξαμενόπλοιων φέτος ο director του ναυτιλιακού ομίλου Target, Μιχάλης Καρράς. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει στη «Ν»: «Το 2023 περιμένουμε την αγορά να είναι θετική, ωστόσο σε πιο λογικά επίπεδα εν συγκρίσει με το 2022, αφού η περσινή πορεία της ναυλαγοράς στα δεξαμενόπλοια εμπεριείχε και το κομμάτι της αναστάτωσης και του αιφνιδιασμού της αρχής του πολέμου στην Ουκρανία. Την περίοδο εκείνη άλλαξαν τα trading patterns της αγοράς».
Τη ναυλαγορά αναμένεται να βοηθήσουν και νέοι κανονισμοί, σύμφωνα με τον κ. Καρρά, όπως ο Δείκτης Ενεργειακής Απόδοσης των υφιστάμενων πλοίων (ΕΕΧΙ), καθώς πολλά πλοία ανάλογα με το ενεργειακό τους αποτύπωμα θα αναγκαστούν να μειώσουν την ισχύ της κύριας μηχανής, με αποτέλεσμα η αναμενόμενη μείωση στις ταχύτητες θα δημιουργήσει καθυστέρηση στο να είναι τα πλοία ξανά διαθέσιμα προς ναύλωση».
Χαρακτηρίζει «άγνωστο παράγοντα», που θα επηρεάσει την αγορά των δεξαμενόπλοιων, την πορεία του πολέμου μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας μέσα στο έτος, καθώς και την αυστηροποίηση ή την ελάφρυνση των κυρώσεων από πλευράς των G7 χωρών.
«Οι κίνδυνοι που διατρέχει η αγορά είναι η μετατροπή υφιστάμενων συμβολαίων ναυπήγησης πλοίων άλλων κατηγοριών σε δεξαμενόπλοια, καθώς έτσι θα αυξηθεί το διαθέσιμο τονάζ, καθώς και η μειωμένη ροή πλοίων που καταλήγουν στα διαλυτήρια, αφού παρατηρούμε πως πλοία μεγάλης ηλικίας αγοράζονται από εταιρείες που είτε ανήκουν απευθείας είτε ναυλώνονται σε ρωσικές εταιρείες για τη μεταφορά του πετρελαίου τους, ο λεγόμενος “dark fleet”».
Αρνητικός παράγοντας ο Covid
Για άλλες κατηγορίες πλοίων, όπως είναι τα containerships αλλά και τα bulk carriers, η πανδημία αύξησε κατακόρυφα τη ζήτηση και τους ναύλους. Κάτι που όμως δεν συνέβη στα τάνκερ, με την αγορά να ανεβαίνει θεαματικά το 2022. Όπως υπογραμμίζει στη «Ν» ο κ. Καρράς, «η αρχή της πανδημίας στο τέλος του 2019 και τα γεγονότα που ακολούθησαν στις αρχές το 2020, με πολλές χώρες ανά τον κόσμο να ανακοινώνουν κλείσιμο των συνόρων και περιορισμό των μετακινήσεων, επηρέασαν άμεσα την παγκόσμια αγορά του πετρελαίου και κατ’ επέκταση και τη ναυλαγορά των πετρελαιοφόρων. Από τότε μέχρι και σήμερα η αγορά έχει περάσει από μεγάλες αναταράξεις αγγίζοντας ιστορικά υψηλά, αλλά και ιστορικά χαμηλά επίπεδα».
«Από το τέλος του 2019 προκλήθηκαν αναταράξεις στην αγορά των δεξαμενόπλοιων ο οποίες συνεχίστηκαν στις αρχές του 2020, με βασικότερες αιτίες την αλλαγή του κανονισμού για καύση παγκοσμίως ναυτιλιακού καυσίμου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο από την 1η Ιανουαρίου του 2020, καθώς και την εισαγωγή το ναυτιλιακού κολοσσού Cosco στη λίστα των κυρώσεων της Αμερικής η οποία ήταν σε ισχύ από το τέλος του 2019», επισημαίνει ο κ. Καρράς, ενώ προσθέτει: «Αυτά τα δύο γεγονότα είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση των διαθέσιμων πλοίων στην αγορά για ναύλωση και τη ραγδαία άνοδο της αγοράς, η οποία ωστόσο άρχισε την κατακόρυφη καθοδική της πορεία στο τέλος του Ιανουαρίου του 2020, όταν και η Αμερική αφαίρεσε τη ναυτιλιακή Cosco από τη λίστα των κυρώσεών της, αλλά και άρχισαν να επιστρέφουν πλοία στην αγορά τα οποία βρίσκονταν σε επισκευαστικές ζώνες και τοποθετούσαν scrubbers από το τέλος του 2019 για να έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν καύσιμο με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο (3,5%)».
«Κατά το ίδιο διάστημα», συνεχίζει ο κ. Καρράς, «η πανδημία του Covid-19 είχε αρχίσει να εξαπλώνεται και ως αποτέλεσμα ήρθε ο περιορισμός των μετακινήσεων και το κλείσιμο των συνόρων με συνέπεια τη μείωση της παγκόσμιας ζήτησης για πετρέλαιο το οποίο έφερε τη μείωση της τιμής σε πολύ χαμηλά επίπεδα, έως και αρνητικά σε ορισμένες περιπτώσεις. Γεγονός το οποίο δημιούργησε το περίφημο φαινόμενο contango, στο οποίο η τιμή άμεσης αγοράς ενός προϊόντος είναι χαμηλότερη από τη μελλοντική τιμή του».
«Αυτό το φαινόμενο», σημειώνει ο κ. Καρράς, «ανάγκασε τους παραγωγούς/εμπόρους πετρελαίου να κάνουν βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις σε πετρελαιοφόρα (VLCC), ώστε να τα χρησιμοποιήσουν ως πλωτές δεξαμενές για την αποθήκευση πετρελαίου και παραγώγων αυτού με σκοπό τη μελλοντική διάθεσή του όταν οι τιμές επανέρχονταν μελλοντικά σε λογικά επίπεδα και το οποίο μείωσε τα διαθέσιμα προς ναύλωση πλοία από την αγορά».
Συνδυαστικά «με την αύξηση των ροών από τη Σαουδική Αραβία για την απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου της αγοράς το πρώτο μισό του 2020 η ναυλαγορά έφτασε σε πολύ υψηλά επίπεδα, πριν αρχίσει η ραγδαία κάθοδος στο δεύτερο μισό του 2020 όταν και ο ΟΠΕΚ αποφάσισε συνολικά τη μείωση της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου λόγω κυρίως της μείωσης της ζήτησης, απόφαση η οποία συνεχίστηκε για όλο το υπόλοιπο της χρονιάς και όσο οι τιμές του πετρελαίου επανέρχονταν τόσο “άνοιγαν” και τα πλοία από τις βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις», υπογραμμίζει o director της Target Group, «με αποτέλεσμα να υπάρχει πληθώρα πλοίων στην αγορά για ναύλωση, γεγονός το οποίο κράτησε τη ναυλαγορά σε πολύ χαμηλά επίπεδα».
Για το 2021 σημειώνει ότι «η χρονιά ξεκίνησε και κύλησε καθ’ όλη τη διάρκειά της όπως ακριβώς είχε κλείσει η προηγούμενη και οι ναύλοι αρκετές φορές βρέθηκαν σε επίπεδα κάτω των ημερήσιων εξόδων ενός πλοίου, με βασικούς λόγους την πειθαρχία του ΟΠΕΚ για επιτήρηση και μη αύξηση των ροών και της παραγωγής του πετρελαίου, αλλά και την αύξηση στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων τα οποία είχαν παραγγελθεί τα προηγούμενα χρόνια, αλλά μετά το σταδιακό άνοιγμα των ναυπηγείων άρχισαν να παραδίδονται. Η συνεχιζόμενη χαμηλή ναυλαγορά αύξησε τις ροές των παλαιότερων πλοίων προς τα διαλυτήρια από το δεύτερο τρίμηνο του έτους, πράγμα το οποίο δημιούργησε κάποιες ελπίδες για ανάκαμψη, οι οποίες όμως εξανεμίστηκαν όσο η παραγωγή του πετρελαίου παρέμενε χαμηλή, η τιμή των πετρελαϊκών καυσίμων υψηλή και παρότι το εμβολιαστικό πρόγραμμα παγκοσμίως ήταν σε πλήρη εξέλιξη, παραλλαγές του κορονοϊου όπως η Όμικρον έκαναν την εμφάνισή τους και δημιουργούσαν ένα επιπλέον κλίμα αβεβαιότητας».
Η ανάκαμψη
«Το 2022 η χρονιά ξεκίνησε σε σταθερά χαμηλά επίπεδα σε συνέχεια του 2021 με τους περισσότερους αναλυτές να περιμένουν να κυλήσει με ήπια ανοδικούς ρυθμούς, αλλά σε φυσιολογικά επίπεδα. Τα “σημάδια ήταν θετικά”, όπως ο χαμηλός αριθμός παραγγελιών νεότευκτων πλοίων, η συνεχιζόμενη ροή παλαιού τονάζ προς τα διαλυτήρια και το άνοιγμα των αγορών σε μια εποχή που ο κόσμος είχε αρχίζει να ζει με τον κορονοϊό.
Ωστόσο, αυτό που οι περισσότεροι, αν όχι κανείς, δεν περίμενε και ήταν καταλυτικό γι’ αυτό που ακολούθησε, ήταν ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας – Ουκρανίας και όσα επακολούθησαν», υπογραμμίζει ο κ. Καρράς.
«Οι κυρώσεις που επιβλήθηκαν κατά της Ρωσίας καθώς και οι εξαιρέσεις αυτών των κυρώσεων οδήγησαν την αγορά σε μια συνεχιζόμενη κούρσα ανόδου η οποία δεν έδειχνε να μπορούσε να ανακοπεί εύκολα», και προσθέτει: «Οι τύποι πλοίων που ευνοήθηκαν περισσότερο είναι για μεταφορά προϊόντων από Handymax έως LR2s και στα πλοία μεταφοράς αργού από Panamax έως Suezmax, αφήνοντας τα VLCC εκτός, με τον βασικό λόγο να είναι ότι δεν είναι ένας τύπος πλοίου που μπορούσε να συμμετάσχει στη μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου.
Όσο οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας άρχισαν να στενεύουν και η πώληση προς αγοραστές στην Ευρώπη και στην Αμερική ήταν δύσκολη, η Ρωσία άρχισε να ανεβάζει τις εξαγωγικές ροές ειδικά του αργού πετρελαίου προς την Ινδία και την Κίνα, οι οποίες αύξησαν το tonne-mile demand και τα πλοία που ναυλώνονταν για το συγκεκριμένα ταξίδια (ειδικά Aframax, Suezmax), άρχισαν να ταξιδεύουν μεγαλύτερες αποστάσεις, εξού και να μην είναι διαθέσιμα για άμεση ναύλωση στην αγορά, ενώ μειώθηκε το διαθέσιμο τονάζ».
*Ο κ. Μιχάλης Καρράς σπούδασε ναυτιλιακά στο Λονδίνο και είναι κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου στο Ναυτιλιακό Δίκαιο και τη Ναυτιλιακή Διοίκηση.
