Πάνω από 2 δισ. δολάρια επένδυσε τις τελευταίες ημέρες ο γαλλικός «γίγαντας» του κλάδου μεταφοράς containers, CMA CGM, σε πλοία που θα καίνε μεθανόλη, δίνοντας ψήφο εμπιστοσύνης σε αυτό το αναδυόμενο εναλλακτικό καύσιμο πρόωσης.
Ειδικότερα, ναυλομεσιτικές πηγές συνδέουν την εταιρεία με την παραγγελία 12 μεγάλων containerships στο νοτιοκορεατικό ναυπηγείο Hyundai Samho Heavy Industries, αξίας 2,05 δισ. δολαρίων, με παράδοση το 2026. Η τελευταία παραγγελία ακολουθεί επένδυση της εταιρείας σε έξι containerships καύσης μεθανόλης, χωρητικότητας 15.000 TEUs έκαστο, σε κινεζική γιάρδα.
Όπως λένε στη «Ν» πηγές κοντά στον ναυπηγικό χώρο, το 2022 τοποθετήθηκαν συνολικά παραγγελίες για 43 πλοία με μηχανές διπλού καυσίμου, δυνατότητας καύσης μεθανόλης. Οι κολοσσοί της αγοράς μεταφοράς containers, η δανέζικη Maersk και η κινεζική Cosco, είναι πρωτοπόροι στις επενδύσεις σε αυτού του τύπου πλοία.
Την ίδια ώρα, όμως, το ενδιαφέρον για τη μεθανόλη επεκτείνεται και στις ναυτιλιακές αγορές των bulk carriers και των tankers. Ειδικότερα, η ελβετική εταιρεία Cargill παρήγγειλε δύο πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, καύσης μεθανόλης, στην Ιαπωνία. Επίσης, το κινεζικό ναυπηγείο GSI έχει παραδώσει με επιτυχία τέσσερα MR (Medium Range) tankers στην κοινοπραξία Proman Stena Bulk.
Τη δυνατότητα καύσης μεθανόλης (methanol-ready) θα έχουν και νεότευκτα containerships που έχει παραγγείλει η Danaos Corporation του Γιάννη Κούστα.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
«Η μεθανόλη παρουσιάζει αρκετά πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλα εναλλακτικά καύσιμα» αναφέρει σε ανάλυσή του ο οίκος Gibson Shipbrokers.
«Οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις για τη χρήση της μεθανόλης ως καυσίμου ανεφοδιασμού είναι ήδη διαθέσιμες, καθιστώντας εφικτά πλάνα ναυπήγησης από τους πλοιοκτήτες. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα των μηχανών μεθανόλης είναι ότι έχουν σχετικά απλές σχεδιαστικές απαιτήσεις και επομένως χαμηλότερο CAPEX, εν συγκρίσει με το LNG και άλλα πιο “εξωτικά” εναλλακτικά καύσιμα. Επιπλέον, καθώς η μεθανόλη είναι υγρή σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος, δεν απαιτεί ψύξη και ακριβά υλικά για δεξαμενές και σωλήνες» εξηγούν οι αναλυτές.
Την ίδια ώρα, η Gibsons επισημαίνει ότι η μεθανόλη είναι ένα από τα κορυφαία χημικά εμπορεύματα του κόσμου και ως εκ τούτου υπάρχει σημαντικός αριθμός τερματικών διεθνώς που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για ανεφοδιασμό.
Παρ’ όλα αυτά, η μεθανόλη παρουσιάζει και ορισμένα μειονεκτήματα. Με βάση την ανάλυση της Gibsons, απαιτείται πρόσθετος χώρος επί του πλοίου λόγω της χαμηλότερης θερμογόνου δύναμης. Ο οίκος παραθέτει ανάλυση του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, βάσει της οποίας η μεθανόλη απαιτεί δεξαμενές καυσίμου περίπου 2,5 φορές το μέγεθος των δεξαμενών για HFO για το ίδιο ενεργειακό περιεχόμενο και 1,3 φορά μεγαλύτερο από αυτές για το LNG.
Επίσης, η διαθεσιμότητα της πράσινης μεθανόλης και συνεπώς το κόστος της βιώσιμης παραγόμενης μεθανόλης είναι μια άλλη σημαντική ανησυχία.
Η καστανή μεθανόλη που παράγεται από άνθρακα και η γκρίζα που παράγεται από αέριο είναι αμφότερες άφθονες σε προμήθεια, αλλά δεν προσφέρουν σημαντική μείωση των εκπομπών CO2 από την παραγωγή μέχρι την καύση.
Στον αντίποδα, η μπλε μεθανόλη, η οποία παράγεται από τη χρήση μπλε υδρογόνου σε συνδυασμό με τεχνολογία δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα προσφέρει σημαντική μείωση των εκπομπών.
Επίσης, η πράσινη και η e-μεθανόλη παρουσιάζουν ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακα, καθώς παράγονται από βιοϋλικά ή πράσινο υδρογόνο, δεσμευμένο CO2 και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
