Τρία στα δέκα δεξαμενόπλοια που ναυπηγούνται σήμερα στις μεγαλύτερες γιάρδες του κόσμου είναι ελληνικών συμφερόντων, στοιχείο ενδεικτικό του κυρίαρχου ρόλου που διαδραματίζουν οι «Greeks» στην αγορά.
Σύμφωνα με εκτενή ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Banchero Costa, το 28% του βιβλίου παραγγελιών των tankers μεταφοράς αργού πετρελαίου (σε αριθμό πλοίων) αντιστοιχεί σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτό παρότι τα προηγούμενα 2-3 χρόνια οι Έλληνες κατέβασαν ρυθμό σε ναυπηγήσεις, λόγω της αβεβαιότητας γύρω από τα καύσιμα και τις τεχνολογίες του μέλλοντος.
Από άλλες χώρες
Παράλληλα, σημαντικό τμήμα των υπό ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων (12%) αφορά ναυτιλιακές βελγικών συμφερόντων, ενώ το 11% περίπου των παραγγελιών έχει τοποθετηθεί από Ρώσους εφοπλιστές, οι οποίοι προτιμούν κυρίως εγχώριες γιάρδες. Η ραγδαία αναπτυσσόμενη Κίνα καταλαμβάνει περίπου το 6% του orderbook.
Η θεαματική άνοδος των ναύλων των δεξαμενόπλοιων, στον απόηχο των μεταβολών που επέφερε στο διεθνές εμπόριο ο ρωσο-ουκρανικός πόλεμος, πυροδότησαν το ενδιαφέρον των εφοπλιστών για ναυπηγήσεις από το τελευταίο τρίμηνο του 2022. Μάλιστα, δεδομένων των υποτονικών ναυπηγήσεων την περασμένη διετία, το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται σήμερα σε χαμηλό πολλών ετών, ως αναλογία του εν ενεργεία στόλου, γεγονός που ευνοεί συμφωνίες με ναυπηγεία.
Η Tsakos Energy Navigation του Νικόλα Τσάκου, η TMS Tankers του Γιώργου Οικονόμου, η Oceangold Tankers της οικογένειας Δράγνη και η Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα συγκαταλέγονται σε αυτούς που επέλεξαν να παραγγείλουν tankers τους τελευταίους μήνες.
Στην ανάλυση της Banchero Costa αναδεικνύεται ότι κορυφαίος προορισμός ναυπήγησης tankers παραμένει η Νότια Κορέα, ενώ αναβαθμισμένο ρόλο διαδραματίζουν εσχάτως και οι κινεζικές γιάρδες. Στον αντίποδα, μειώνονται τα deals των πλοιοκτητών με τα ναυπηγεία της Ιαπωνίας.
Οι δημοφιλέστεροι τύποι tankers στο παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών είναι τα aframaxes και τα υπερ-δεξαμενόπλοια (VLCCs) και ακολουθούν τα suezmaxes.
Σημειώνεται πάντως ότι το τελευταίο διάστημα οι πλοιοκτήτες εστιάζουν στα μικρομεσαία μεγέθη και απομακρύνονται από τα VLCCs, λόγω του εκρηκτικού κόστους ναυπήγησης ενός τέτοιου πλοίου. Σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Xclusiv Shipbrokers, η ναυπήγηση ενός VLCC αποτιμάται σήμερα στα 119,8 εκατ. δολάρια.
Ο εν ενεργεία στόλος
Την ίδια ώρα, σε Έλληνες ανήκουν και τα περισσότερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που ταξιδεύουν σήμερα στις θάλασσες. Η Banchero Costa υπολογίζει ότι το 28% του εν ενεργεία στόλου (σε αριθμό πλοίων) είναι ελληνικών συμφερόντων και έπονται οι Κινέζοι, οι οποίοι καταλαμβάνουν το 12% του παγκόσμιου στόλου. Την τριάδα συμπληρώνουν οι ιαπωνικές ναυτιλιακές εταιρείες με μερίδιο περίπου 5%.
Ο στόλος των δεξαμενόπλοιων αυξήθηκε κατά 4% το 2022. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια αναμένεται αρκετά μέτρια ανάπτυξη, εκτός κι αν υπάρξει ένα ναυπηγικό ράλι αντίστοιχο με αυτό στους κλάδους των containerships και LNG carriers, κάτι, όμως, που δεν φαίνεται αρκετά πιθανό, σύμφωνα με αναλυτές.
Ειδικότερα, η Banchero Costa αναμένει διόγκωση του στόλου κατά 1% το 2023, καμία μεταβολή το 2024 (0%), ενώ για το 2025 εκτιμά ότι θα καταγραφούν αρνητικά πρόσημα (-1%).
Αυτό διότι οι παραδόσεις νέων πλοίων θα υποχωρήσουν σταδιακά σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες tankers της αγοράς.
Από την έντυπη έκδοση
