Την εκτίμησή του ότι ίσως τελικά να μην εισαχθεί η ναυτιλία στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων εκφράζει σε συνέντευξή του στη «Ναυτεμπορική» ο πρόεδρος της Martecma και τεχνικός διευθυντής της Seatraders, Πάνος Κουρκουντής.
«Θα υπάρξει απάντηση από την Κίνα», επισημαίνει χαρακτηριστικά και εκτιμά ότι τελικά θα υιοθετηθεί ένα ανάλογο εμπορικό μέτρο με παγκόσμια ισχύ από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό.
Όσον αφορά τα πράσινα καύσιμα και την εφαρμογή τους στη ναυτιλία, ο κ. Κουρκουντής είναι ξεκάθαρος. «Είμαστε μακριά ακόμα».
Ξεκαθαρίζοντας το τοπίο αναφορικά με τις προθέσεις και τους στόχους για το zero/net στη ναυτιλία, επισημαίνει ότι με βάση τις εκτιμήσεις χρειάζονται κεφάλαια ύψους άνω των 3 τρισ. δολαρίων για τη μετάβαση της ναυτιλίας. «Οικονομικό πακέτο» που προσελκύει και σχήματα εκτός ναυτιλίας, τα οποία πολλές φορές προτείνουν μέτρα που εξοργίζουν ακόμα και τις περιβαλλοντικές οργανώσεις.
Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, ο κ. Κουρκουντής τονίζει για την αναμενόμενη επαναλειτουργία των μεγάλων ναυπηγείων, ότι μπορούμε να επιτύχουμε τους στόχους, αρκεί να υπάρχει βούληση από την πολιτεία. Παράλληλα σημειώνει ότι τα τελευταία χρόνια έχει καταγραφεί μεγάλη πρόοδος στην ελληνική βιομηχανία κατασκευαστών ναυτιλιακού εξοπλισμού (HEMEXPO), αφού πολλές εταιρείες έχουν κατασκευάσει ποιοτικά ανταγωνιστικά προϊόντα, τα οποία διαθέτουν και καλές υπηρεσίες «after sales».
Τι είναι η Marine Technical Managers Association (Martecma);
«Η Martecma είναι ένας σύλλογος στον οποίο συμμετέχουν οι τεχνικοί διευθυντές ναυτιλιακών εταιρειών. Αυτό το οποίο κάνουμε είναι να συναντώνται τα μέλη, να επικοινωνούν μεταξύ τους και να συζητούν προβλήματα που αντιμετωπίζουν στην καθημερινότητα της δουλειάς τους, σχετικά με τη διαχείριση των πλοίων, αλλά και των νέων κανονισμών. Ανταλλάσσουμε απόψεις αναφορικά με κατασκευαστές, συστήματα, διαδικασίες και κοινά ζητήματα που έχουν προκύψει και σε άλλες ναυτιλιακές εταιρείες. Εφόσον διαπιστωθεί ότι υφίσταται πράγματι θέμα, το αντιμετωπίζουμε όλοι μαζί σαν Martecma. Η “ισχύς εν τη ενώσει” θα έλεγα και είναι αποτελεσματική, γιατί το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας είναι πολύ μεγάλο για αγνοηθεί».
Όσον αφορά το μέλλον, η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει μπροστά της, από την 1η Ιανουαρίου 2023, να αντιμετωπίσει δύο νέους κανονισμούς. Πρώτον τον CII (δείκτης έντασης άνθρακα) και δεύτερον τον EEXI (δείκτης ενεργειακής απόδοσης υφιστάμενων πλοίων). Κατά πόσο η ναυτιλία είναι έτοιμη σήμερα;
«Ο EEXI είναι ο κανονισμός που απαιτεί από τα παλαιότερα πλοία να βελτιώνονται τεχνικά. Στην πράξη υπάρχουν ελάχιστες τεχνικές βελτιώσεις που είναι οικονομικά βιώσιμες και αυτές επιφέρουν μηδαμινά περιβαλλοντικά οφέλη. Το CII ζητά να βελτιώσουμε τον τρόπο με τον οποίο διαχειριζόμαστε τα πλοία, βάζοντας ένα όριο στις εκπομπές καυσαερίων ανάλογα με τα μίλια (απόσταση) που έχει διανύσει το πλοίο. Αυτοί οι δύο κανονισμοί είχαν σχεδιαστεί να “δουλεύουν” μόνοι τους – αυτόνομα. Τίθενται όμως σε εφαρμογή και οι δύο ταυτόχρονα και τελικά ο ένας κανονισμός υπερκαλύπτει τον άλλο.
Στη συντριπτική πλειοψηφία τους τα πλοία που πρέπει να λάβουν μέτρα για συμμόρφωση με το ΕΕΧΙ πρέπει να μειώσουν την ιπποδύναμή τους. Ο σκοπός του ΕΕΧΙ ήταν να βελτιώσει τα παλιότερα πλοία, όμως στην πράξη κανένα πλοίο δεν γίνεται καλύτερο όταν του μειώνουμε την ιπποδύναμη. Για το CII θα πρέπει να μετρώνται οι εκπομπές του πλοίου και να ρυθμίζεται η ταχύτητά του, ώστε να μην ξεπερνάνε οι εκπομπές τα όρια που θέτει ο κανονισμός.
Επίσης, από τη στιγμή που έχουμε πλέον τον CII ο οποίος μας βάζει ένα ανώτατο όριο στους όγκους κατανάλωσης και εκπομπών και κανείς δεν μπορεί να ρυπαίνει παραπάνω γιατί θα πρέπει κάποια πλοία να μειώσουν και την ιπποδύναμή τους για να είναι συμβατά με τον EEXI.
Σε όλα αυτά θα πρέπει να προσθέσω ότι σήμερα δεν γνωρίζουμε αν στο εγγύς μέλλον τεθούν και νέα όρια για το ΕΕΧΙ. Ο EEXI ανάλογα με τον τύπο του κάθε πλοίου βάζει ένα όριο σήμερα. Το 2026 όμως, που θα επανεξεταστεί η απόδοση του μέτρου, δεν γνωρίζουμε αν θα αλλάξουν τα όρια και τεθεί δεύτερος στόχος, ο οποίος εκ των πραγμάτων θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί. Σκεφτείτε ότι αν τώρα ένα πλοίο προχωρήσει σε μείωση της ιπποδύναμης κατά 30% και σε δεύτερο στάδιο χρειαστεί να τη μειώσει περαιτέρω, στο 50%, εκεί πλέον θα υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη διαχείριση ενός πλοίου. Στην πράξη το πλοίο δεν θα μπορεί να συμμορφωθεί με το νέο ΕΕΧΙ και θα αναγκαστεί να αποσυρθεί».
Και για τον CII;
«Για τον CII το πρόβλημα είναι ότι το ταξίδι είναι αυτό που καθορίζει σε ποια βαθμίδα θα καταταχθεί ένα πλοίο. Ο βασικός συντελεστής είναι η ταχύτητα και στην κλίμακα από Α μέχρι Ε ο στόχος είναι ένα πλοίο να είναι στο C. Ο δείκτης αυτός τα πρώτα χρόνια δεν θα έχει επιπτώσεις (μέχρι το 2026)».
Αν σε όλα αυτά προστεθεί και το επερχόμενο σύστημα εμπορίας ρύπων (EU ETS) στο οποίο σχεδιάζει να εισάγει τη ναυτιλία η Ευρωπαϊκή Ένωση;
«Πρέπει να σας πω ότι εκτός από το ETS είναι και ο κανονισμός FuelEU. Ο οποίος φαίνεται να είναι πιο δύσκολος στην εφαρμογή του από το ETS. Και αυτό γιατί ουσιαστικά το ETS στοχεύει να μειώσει τις εκπομπές ενός βαποριού. Και αυτό μπορείς να το πετύχεις μειώνοντας την ταχύτητα ενός πλοίου σε κάποιο ταξίδι.
Το FuelEU από την άλλη σου λέει ότι το καύσιμο που έχεις πάρει θα πρέπει να είναι ενεργειακά πιο ποιοτικό, ώστε για την ίδια ενέργεια να εκπέμπεις λιγότερα καυσαέρια. Δεν μετράει μόνο την ποσότητα των εκπομπών, αλλά συνδυαστικά με την ενέργεια που κατανάλωσε το πλοίο. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι τα πλοία θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσουν, τουλάχιστον σε ένα μικρό ποσοστό, εναλλακτικά καύσιμα. Είναι εξαιρετικά πολύπλοκος ο κανονισμός αυτός. Πολύ περισσότερο από το ETS».
Μπορεί να εφαρμοστεί ευκολότερα το EU ETS;
«To ETS έχει και αυτό δυσκολίες στην εφαρμογή του. Και να σας πω, προσωπικά βλέπω ότι μπορεί και να μην εφαρμοστεί το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων στη ναυτιλία. Αν εφαρμοστεί θα υπάρξει απάντηση από την Κίνα, η οποία άλλωστε συζητάει ήδη την εφαρμογή ενός ETS. Φυσικά και η Αμερική και η Ιαπωνία και άλλα κράτη θα εφαρμόσουν το δικό τους ETS. Οι μεταφορές όμως με τον τρόπο αυτό θα γίνουν πολύ ακριβότερες.
Πρέπει να σας πω ότι όλοι αυτοί οι κανονισμοί, εκτός του περιβαλλοντικού τους χαρακτήρα, έχουν και βαθύ γεωπολιτικό υπόβαθρο. Για παράδειγμα, φεύγοντας από τα συμβατικά καύσιμα η Ευρώπη για παράδειγμα ανεξαρτητοποιείται ενεργειακά. Και επίσης τα κράτη που “ταξιδεύουν” με μεγάλους ρυθμούς ανάπτυξης όπως είναι η Κίνα και η Βραζιλία, το κάνουν διότι έχουν πολύ φτηνό κόστος μεταφορών. Παίρνουν την πρώτη ύλη σε πολύ χαμηλό κόστος, γιατί η μεταφορά της είναι εξαιρετικά φτηνή, και το προϊόν τους πάει σε όλες τις υπόλοιπες αγορές επίσης με πολύ χαμηλό μεταφορικό κόστος. Εάν το κόστος μεταφοράς ακριβύνει (φορολογία – νέα καύσιμα – ETS) θα υπάρξουν επιπτώσεις στους ρυθμούς ανάπτυξής τους.
Πιστεύω όμως ότι τα περιφερειακά ETS δεν θα γίνουν πράξη τελικά, γιατί ο ΙΜΟ θα προχωρήσει στην υιοθέτηση μέτρων τα οποία θα ικανοποιήσουν το σύνολο των κρατών-μελών του. Το βασικό επιχείρημα για εθνικά μέτρα σαν το ETS, τα οποία η Ευρώπη βασικά αλλά και η Αμερική, όπως και άλλες χώρες ετοιμάζονται να εφαρμόσουν, είναι ότι ο ΙΜΟ καθυστερεί να λάβει σοβαρές αποφάσεις και αυστηρά μέτρα με παγκόσμια εφαρμογή.
Ο ΙΜΟ όμως βλέπει τα θέματα συνολικά. Αν αυξηθεί το κόστος μεταφοράς κατά ένα δολάριο, η Ευρώπη και η Αμερική δεν επηρεάζονται σημαντικά. Όμως εκτιμάται ότι για κράτη με πολύ μικρότερο εισόδημα το να αυξηθεί το κόστος μεταφοράς έστω και λίγο θα δημιουργήσει πολύ μεγάλες δυσκολίες στις εισαγωγές και τις εξαγωγές τους.
Αυτά τα δεδομένα λαμβάνει υπόψη του ο ΙΜΟ. Καθώς επίσης και τις τεχνικές δυσκολίες. Πώς θα πετύχουμε να ρίξουμε τα όρια των ρύπων γρήγορα πολύ χαμηλά; Πόσο ρεαλιστικό είναι;».
Πόσο κοντά είμαστε για να πετύχουμε να παρασκευάσουμε πράσινα καύσιμα;
«Το θέμα δεν αφορά μόνο τη ναυτιλία, αλλά την παγκόσμια κοινότητα. Αλλά αν θέλουμε να δούμε μόνο τη ναυτιλιακή βιομηχανία, για να μπορέσεις να εφοδιάσεις με μεθανόλη, για παράδειγμα, ένα μεγάλο containership χρειάζεσαι 36 ανεμογεννήτριες. Ένα αιολικό πάρκο δηλαδή, που η αξία του είναι 1,1 δισ. δολάρια και έχει κόστος λειτουργίας την ημέρα 100.000 δολάρια για να τροφοδοτεί ένα μόνο πλοίο. Ποσό κοντά είμαστε τελικά; Μακριά είμαστε!
Για την παραγωγή πράσινων καυσίμων χρειαζόμαστε τεράστιες ποσότητες πράσινης ενέργειας που δεν έχουμε. Αυτό είναι το ένα θέμα. Το άλλο θέμα είναι το δίκτυο εφοδιασμού. Ας σκεφτούμε ότι το LNG είναι στην αγορά 25 χρόνια περίπου. Υπάρχει δίκτυο για LNG σε όλο τον κόσμο; Η απάντηση είναι αρνητική. Πόσα χρόνια θα χρειαστούν για να αναπτυχθούν δίκτυα εφοδιασμού για τα νέα καύσιμα;
Θα περίμενε κανείς ότι αυτά τα καύσιμα θα ήταν πιο εύκολο να υιοθετηθούν από τη βιομηχανία της στεριάς, που είναι πιο εύκολο να δημιουργηθεί μια αλυσίδα εφοδιασμού, και μετά στη ναυτιλία».
Τα κόστη είναι τεράστια!
«Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας λέγεται ότι θα κοστίσει 3 με 4 τρισεκατομμύρια δολάρια. Τα νούμερα αυτά έχουν προσελκύσει και πολλούς οι οποίοι δεν είναι μέσα στη ναυτιλία. Ακούμε να προτείνονται περιβαλλοντικά μέτρα, από τράπεζες και οικονομικούς οργανισμούς. Μάλιστα, κάποιες από αυτές τις προτάσεις εξοργίζουν ακόμα και τους περιβαλλοντολόγους. Γιατί τα κίνητρα πολλών “περιβαλλοντικών” προτάσεων δεν είναι πάντα περιβαλλοντικά. Όταν υπάρχει ένα τόσο μεγάλο οικονομικό πακέτο όλοι θέλουν να συμμετέχουν. Υπάρχουν προτάσεις να επιταχυνθεί η απόσυρση και αντικατάσταση των πλοίων. Πρόταση που όμως βρίσκει απέναντι και τις περιβαλλοντικές οργανώσεις, αφού δεν είναι φιλικό για το περιβάλλον να καταστρέφουμε πλοία που μπορούν αν κάνουν trade για να κατασκευάζουμε νέα. Και οι δύο διαδικασίες (διάλυσης και κατασκευής) έχουν πολύ βαρύ περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Για το μέλλον της ναυτιλίας υπάρχουν πολλές διαφορετικές απόψεις και τεχνολογίες, αλλά προς το παρόν πλέουμε σε αχαρτογράφητα νερά».
Στην Ελλάδα
Η συνεργασία σας με τους Έλληνες κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού;
«Η συνεργασία της Martecma με τους Έλληνες κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού είναι μια διαρκής διαδικασία. Τα τελευταία χρόνια οι Έλληνες κατασκευαστές έχουν κάνει τρομερά βήματα προόδου, με πολύ ποιοτικά προϊόντα, τα οποία ανταγωνίζονται επάξια τα ξένα. Και αυτό μας κάνει περήφανους. Και θα είναι πολύ καλό να γίνουμε, ως Ελλάδα, ένας από τους σημαντικούς παίκτες και στον ναυτιλιακό εξοπλισμό. Οι συναντήσεις που γίνονται με τη HEMEXPO έχουν ως σκοπό να συζητηθούν οι ανάγκες που υπάρχουν στις ναυτιλιακές εταιρείες, ώστε να δουλεύουμε επάνω σε αυτά τα οποία πραγματικά χρειάζεται η ναυτιλία. Πρέπει να σας πω ότι πολλές ελληνικές εταιρείες έχουν πετύχει να μπουν σε λίστες κατασκευαστών ναυπηγείων (αν και δεν είναι καθόλου εύκολο), διότι κατασκευάζουν αποδεδειγμένα ποιοτικά προϊόντα με πολύ καλό after sale service».
Τα ναυπηγεία
Μέσα στο 2023 αναμένουμε να επαναλειτουργήσουν τα δύο μεγάλα ναυπηγεία της χώρας (Σκαραμαγκάς – Ελευσίνα). Τι μπορούμε να περιμένουμε τόσο σε επίπεδο εθνικής οικονομίας όσο και σε επίπεδο ναυτιλίας;
«Μακάρι. Ως νέος αρχιμηχανικός είχα κάνει πολλές επισκευές στην Ελλάδα. Πάρα πολύ καλές επισκευές και σε ποιότητα και σε κόστος και σε ταχύτητα.
Πιστεύω ότι και τώρα θα πάνε καλά. Γιατί έχουμε εξαιρετικούς ανθρώπους με γνώσεις και εμπειρία. Θα πρέπει βέβαια να ξανακτίσουμε όλο το υποστηρικτικό δίκτυο που υπήρχε τότε. Οποιαδήποτε και αν ήταν η ανάγκη ενός πλοίου, έβρισκες τα πάντα στον Πειραιά. Ακόμα και αν δεν υπήρχε κάτι έτοιμο, μέσα σε 48 ώρες ετοιμαζόταν. Γιατί γνώριζαν και τη δουλειά και τις ανάγκες της ναυτιλίας και δούλευαν σε 24ωρη βάση.
Μπορεί να ξαναγίνει και θα ξαναγίνει. Αν υπάρξει πολιτική βούληση θα ξαναγίνει. Και εννοώ ότι η πολιτεία θα πρέπει να βάλει κανόνες και να τεθούν προτεραιότητες. Να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας, να αναπτύξουμε τη βιομηχανία, να αποκτήσουμε ανεξαρτησία (τεχνολογική και παραγωγική)».
