Του Γιώργου Γεωργίου
[email protected]
Η προσπάθεια της Δύσης και ειδικότερα της Ευρώπης να απεξαρτηθεί από την εισαγωγή ρωσικών υδρογονανθράκων και οι συνακόλουθες κυρώσεις οδήγησαν στην πλήρη αλλαγή του χάρτη των ροών του πετρελαίου.
Αυτό επισημαίνει, με δήλωσή του στη «Ν», ο Γιώργος Καραγεωργίου, πρόεδρος και CEO της Olympic Shipping and Management, η οποία διαχειρίζεται τα πλοία που ελέγχονται από το Ίδρυμα Ωνάση. Ο κ. Καραγεωργίου επισημαίνει ότι οι μεταβολές στα εμπορικά πρότυπα ευνοούν τα μικρομεσαία μεγέθη tankers (suezmaxes και aframaxes), ενώ η ανάκαμψη των υπερ-δεξαμενόπλοιων (VLCCs), τα οποία βρίσκονται υπό πίεση, προϋποθέτει την αύξηση της ζήτησης από την Κίνα.
Παράλληλα, στέκεται στις δυσκολίες υλοποίησης επενδύσεων στον κλάδο των tankers, τόσο σε νέα όσο και σε μεταχειρισμένα βαπόρια και μιλά για τη στρατηγική της Olympic Shipping σε επίπεδο ναυλώσεων και ανανέωσης του στόλου.
Ο νέος εμπορικός «χάρτης»
«Ο πόλεμος στην Ουκρανία έφερε μεγάλες αλλαγές στις εμπορικές διαδρομές του αργού πετρελαίου και των παραγώγων του» σημειώνει ο κ. Καραγεωργίου.
«Από τη μία πλευρά, το ρωσικό πετρέλαιο αντί να ρέει προς την κοντινή Ευρώπη βρήκε καινούργιους αγοραστές στην Ασία, με τις μεγαλύτερες ποσότητες να οδεύουν προς την Ινδία και την Κίνα. Στο γεγονός αυτό φυσικά συνέβαλαν σε πολύ μεγάλο βαθμό και οι “γενναίες” εκπτώσεις στην τιμή του πετρελαίου που απολαμβάνουν οι χώρες αυτές και οι οποίες σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες φτάνουν τα 40 δολάρια ανά βαρέλι. Από την άλλη πλευρά, η Ευρώπη αναγκάζεται να αυξήσει την εισαγωγή πετρελαίου από μακρύτερους προορισμούς όπως η Μέση Ανατολή, η Βραζιλία, η Αμερική και η Δυτική Αφρική» εξηγεί ο ίδιος, δίνοντας το εξής παράδειγμα για τον αντίκτυπο των αλλαγών στην αγορά:
«Ενώ πριν τα γεγονότα στην Ουκρανία ένα ταξίδι από τη Βαλτική στην Ευρώπη και πίσω διαρκούσε περίπου 12 με 15 μέρες, πλέον για να πραγματοποιηθεί η ίδια εισαγωγή πετρελαίου αλλά από τον κόλπο του Μεξικού και πίσω χρειάζονται περίπου 40 μέρες. Αυτό οδηγεί σε μείωση της προσφοράς των διαθέσιμων πλοίων και άρα σε ανάκαμψη της ναυλαγοράς. Το ίδιο ισχύει και για τα πλοία τα οποία φορτώνουν από τη Ρωσία για να πάνε στους καινούργιους τους προορισμούς στην Ινδία ή την Κίνα, ταξίδια τα οποία είναι πολύ μεγαλύτερα από τις παλαιότερες διαδρομές προς την Ευρώπη».
Το «κλειδί» για τα VLCCs
Ο καθοριστικός παράγοντας για την ανάκαμψη της αγοράς των VLCCs είναι η Κίνα, επισημαίνει ο κ. Καραγεωργίου.
«Είναι χαρακτηριστικό ότι περίπου το 50% όλων των VLCC φορτίων έχουν τελικό προορισμό την Κίνα και ότι περίπου τα 3/4 των κινεζικών εισαγωγών πετρελαίου μέσω θαλάσσης μεταφέρονται από VLCCs. Άρα λοιπόν είναι ασφαλές το συμπέρασμα ότι όταν η Κίνα μειώνει τις εισαγωγές της, τα VLCCs υποφέρουν. Τους τελευταίους 18 μήνες ζούμε ακριβώς αυτό το σενάριο όπου η ζήτηση πετρελαίου από την Κίνα είναι μειωμένη λόγω διάφορων παραγόντων, εκ των οποίων δύο είναι οι πιο σημαντικοί» εξηγεί και συνεχίζει:
«Πρώτον, η αυστηρή πολιτική των μηδενικών κρουσμάτων Covid και τα επακόλουθα σκληρά lockdowns, τα οποία επηρεάζουν αρνητικά κυρίως την κατανάλωση καυσίμου και άρα τη ζήτηση πετρελαίου.
Δεύτερον, οι εισαγωγές πετρελαίου κυρίως της Κίνας, από το Ιράν και τη Βενεζουέλα, από πλοία τα οποία βρίσκουν εξαιρετικά κερδοφόρα απασχόληση επειδή δεν υπόκεινται στους εμπορικούς περιορισμούς που έχει επιβάλει η Δύση. Υπολογίζεται ότι γύρω στο 10% του στόλου των VLCCs (δηλαδή περίπου 80 πλοία) μεταφέρουν αυτές τις ποσότητες σε μια ιδιότυπη παράλληλη αγορά, η οποία επηρεάζει αρνητικά την ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης της “κανονικής” αγοράς, προσθέτοντας από τη μια μεριά πλοία κυρίως μεγάλης ηλικίας που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να είχαν διαλυθεί και στερώντας από την άλλη τη μεταφορά αυτών των φορτίων από τα πλοία τα οποία υπόκεινται στις διεθνείς κυρώσεις».
«Η ανάκαμψη μπορεί να έρθει μόνο όταν η ζήτηση από την Κίνα ενισχυθεί, κάτι το οποίο πιστεύω ότι θα αρχίσουμε να το βλέπουμε το τέταρτο τετράμηνο φέτος και αρκετά πιο έντονα μέσα στο 2023», εκτιμά.
Δύσκολη «εξίσωση» η επένδυση
«Θεωρώ ότι με τις συνθήκες που επικρατούν σήμερα, δεν είναι συμφέρον να βάλει κανείς νέες παραγγελίες για δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου» τονίζει ο κ. Καραγεωργίου.
Ειδικότερα, «ένα νεότευκτο VLCC με συμβατική μηχανή κοστίζει σήμερα 120 εκατ. δολ. Οι τιμές έχουν ήδη αυξηθεί 25%-30% και η συντομότερη δυνατή παράδοση είναι το 2026. Αυτό σημαίνει ότι αγοράζεις σήμερα κάτι το οποίο είναι ιστορικά ακριβό, το οποίο θα αρχίσει να αποδίδει μετά από 4 χρόνια, έχοντας πάντα την αβεβαιότητα διότι έχεις επενδύσει σε ένα πλοίο, η τεχνολογία του οποίου μπορεί να είναι παρωχημένη σε 5-15 χρόνια, ανάλογα με το πόσο γρήγορα εξελιχθούν οι συνεχώς μεταβαλλόμενοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και οι νέες τεχνολογίες καυσίμων και πρόωσης».
Στα μεταχειρισμένα, «αν κάποιος προτιμήσει να κινηθεί για αγορά, θα πρέπει να είναι έτοιμος να πληρώσει επίπεδα τιμών υψηλοτέρα του ιστορικού μέσου όρου και ειδικά για τα VLCCs να καλύψει και ένα μεγάλο μέρος του ημερήσιου λειτουργικού τους κόστους αφού τα πλοία αυτά κερδίζουν σήμερα ελάχιστα χρήματα».
«Αν κάποιος ήθελε να επενδύσει σήμερα σε δεξαμενόπλοια, η συμβουλή μου θα ήταν να αγοράσει ένα πλοίο μικρότερο των πέντε ετών με τοποθετημένο scrubber καυσαερίων» καταλήγει ο κ. Καραγεωργίου.
Η στρατηγική της Olympic Shipping
Μιλώντας για τις κινήσεις της εταιρείας του σε επίπεδο ναυλώσεων, ο κ. Καραγεωργίου γνωστοποιεί ότι «αυτήν τη στιγμή το 90% του στόλου απασχολείται στη spot αγορά, τοποθετώντας έτσι την εταιρεία σε μια ιδιαίτερα προνομιακή θέση να εκμεταλλευτεί την αναμενόμενη άνοδο της αγοράς το 2023».
Σημειώνεται ότι η Olympic πούλησε τα τρία τελευταία χρόνια αρκετά πλοία παλαιάς τεχνολογίας και σήμερα διαχειρίζεται έναν στόλο πετρελαιοφόρων 5 εκατ. τόνων με μέσο όρο ηλικίας μικρότερο των 9 ετών, με το 80% να είναι εξοπλισμένα με scrubbers.
«Θεωρώ ότι η εταιρεία είναι ιδανικά τοποθετημένη και από πλευράς μεγέθους αλλά και από πλευράς τεχνολογίας να αντιμετωπίσει με επιτυχία τις προκλήσεις των επομένων 5-7 χρόνων. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα αυξήσουμε τον στόλο αν δούμε κάποια ευκαιρία να εξελίσσεται. Η σημερινή μας τοποθέτηση, όμως, μας δίνει τη δυνατότητα να περιμένουμε και να προχωρήσουμε σε νέες επενδύσεις όταν η αβεβαιότητα σε σχέση με τους μεταβαλλόμενους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και τις νέες τεχνολογίες καυσίμων μειωθεί σημαντικά» καταλήγει
