Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Τρεις αναπτυξιακούς – οικονομικούς στόχους εξυπηρετεί το επενδυτικό σχέδιο του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά, το οποίο σε πολύ μεγάλο βαθμό δεν έλαβε «έγκριση» την προηγούμενη εβδομάδα από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων.
Οι στόχοι αυτοί, όπως τους ανέλυσαν στη «Ν» στελέχη της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά, είναι ο υπερδιπλασιασμός των εσόδων της εταιρείας (σήμερα είναι στα 133 εκατ. ευρώ), η διάχυση της ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή και η δημιουργία 2.500 νέων μόνιμων θέσεων εργασίας στον Πειραιά. Οι αναφερόμενες θέσεις εργασίας δεν αφορούν την περίοδο κατασκευής των έργων, αλλά τη λειτουργία των δραστηριοτήτων αυτών, σε μια περίοδο που ο ευρύτερος Πειραιάς έχει πολύ μεγάλα ποσοστά ανεργίας.
Υποχρεωτικά έργα
Το σύνολο των επενδύσεων στο μεγάλο λιμάνι που προγραμματίζει η διοίκηση του ΟΛΠ για τα επόμενα χρόνια ξεπερνά τα 600 εκατ. ευρώ. Από αυτά τα 293 εκατ. ευρώ αφορούν τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης των μετοχών του ΟΛΠ από το ΤΑΙΠΕΔ στον κινεζικό όμιλο Cosco και τα υπόλοιπα 318 εκατ. ευρώ αφορούν έργα πέραν της αρχικής συμφωνίας.
Στη δεύτερη κατηγορία είναι και η ανάπτυξη ενός mall, αξίας 80 εκατ. ευρώ, μέσα στον νέο επιβατικό σταθμό, που θα εξυπηρετεί τις ανάγκες για τη βάση κρουαζιέρας που θα κατασκευαστεί για τα πολύ μεγάλα κρουαζιερόπλοια τα οποία φιλοξενούν περισσότερους από 3.000 επιβάτες το καθένα.
Εμπορικά κέντρα, επισημαίνουν στη «Ν» από τη διοίκηση του ΟΛΠ, υπάρχουν σε πολλά λιμάνια κρουαζιέρας σε όλο τον κόσμο και εξυπηρετούν τις ανάγκες των επιβατών, ενώ προσελκύουν κοινό και από άλλες περιοχές. Στον ΟΛΠ πιστεύουν ότι η ανάπτυξη ενός mall στην περιοχή θα συμβάλει στην ανάδειξη του Πειραιά σε υπερτοπική αγορά. Βασικός στόχος είναι τα καταστήματα του mall να απευθύνονται σε πελάτες με μεγάλα εισοδήματα, ενώ χώροι του εμπορικού θα ενοικιαστούν και σε Πειραιώτες εμπόρους. Με τον τρόπο αυτό θα δοθεί ώθηση συνολικά στο πειραϊκό εμπόριο, εφόσον φυσικά γίνουν και άλλα έργα στην περιοχή, όπως είναι -για παράδειγμα- μεγάλα πάρκινγκ. Σημειώνεται ότι το πειραϊκό εμπόριο τόσο λόγω της οικονομικής κρίσης στη χώρα όσο και εξαιτίας των έργων για το τραμ και το μετρό, που έχουν κρατήσει πολλά χρόνια, έχει δεχτεί πολύ μεγάλα πλήγματα.
Στον αντίποδα πάντως σύσσωμος ο πειραϊκός εμπορικός κόσμος τάσσεται κατά του mall, αφού θεωρεί ότι σε μια τέτοια περίπτωση θα δεχτεί το τελειωτικό χτύπημα.
Τα ξενοδοχεία
Η ΕΣΑΛ άναψε «κόκκινο» και για την περίπτωση του 5άστερου ξενοδοχείου στο Πόρτο Λεόνε, αξίας 20 εκατ. ευρώ. Το έργο «κόπηκε» σε αυτήν τη φάση εξαιτίας του ύψους που υπολογίζεται ότι θα πάρει, ενώ προβληματίζει και ο σχεδιασμός του ΟΛΠ να επιχειρήσει να δημιουργήσει με βάση αυτό το ξενοδοχείο ένα τοπόσημο για την πόλη του Πειραιά. Όπως, για παράδειγμα, είναι το marina bay sands στη Σιγκαπούρη, με την ταράτσα σχεδιασμένη σαν πλοίο, ή όπως είναι η Όπερα στο λιμάνι του Αμβούργου.
Στον ΟΛΠ θεωρούν ότι συνδυαστικά με τα υπόλοιπα έργα ενίσχυσης του τουριστικού ρεύματος της πόλης, θα δώσει ταυτότητα στον δήμο σε παγκόσμιο επίπεδο. Προκειμένου να προχωρήσει το έργο θα πρέπει να πάρει το «πράσινο φως» από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο.
Επίσης και εφόσον περάσει το συγκεκριμένο έργο από το ΚΑΣ, ο Δήμος Πειραιά θέλει να έχει τον τελευταίο λόγο στη μορφή που αυτό θα έχει: «Παραμένουμε αρνητικοί στη δημιουργία εμπορικού κέντρου (mall) στη χερσαία λιμενική ζώνη, καθώς και με τα ύψη των κτηρίων, τα οποία θα πρέπει να είναι εναρμονισμένα με την πόλη. Τέλος, είναι σαφές ότι το όποιο τοπόσημο θα πρέπει αυτονόητα να είναι επιλογή της πόλης και όχι του εκάστοτε διαχειριστή του λιμανιού» ανέφερε ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης.
Logistic center
Όσον αφορά την ανάπτυξη Logistic center στη χερσαία περιοχή του λιμανιού στο Κερατσίνι, αξίας 60 εκατ. ευρώ, στον ΟΛΠ θεωρούν ότι δεν θα είναι ανταγωνιστικό με το κέντρο διαμετακόμισης και ελαφριάς μετασκευής που θα γίνει στο Θριάσιο. Μάλιστα, επισημαίνουν ότι σχεδιάζουν να συμμετέχουν και στις εξελίξεις εκεί, ενώ τονίζουν ότι οι εκτάσεις στο Κερατσίνι, που δεν θα επιβαρύνουν την κυκλοφορία αφού θα κατασκευαστεί παράλληλα και υπόγειο τούνελ, θα χρησιμοποιηθούν για τα εμπορεύματα άμεσης διακίνησης, αλλά και για αυτοκίνητα, αφού η λεγόμενη «κόκκινη αποθήκη» που έχει στην περιοχή, χωρητικότητας 7.000 τ.μ., έχει ξεπεράσει τις δυνατότητές της.
Σημειώνεται ότι η επένδυση αυτή «σταμάτησε» με το επιχείρημα ότι δεν τεκμαίρεται η αναγκαιότητα υλοποίησης του έργου, δεδομένου ότι ανατρέπει τον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό οργανωμένου δικτύου logistic centers, επιβαρύνοντας ταυτόχρονα άσκοπα την περιοχή, καθώς σε πολύ μικρή απόσταση χιλιομετρικά, στην περιοχή του Θριασίου, έχει δρομολογηθεί η υλοποίηση ενός εμπορευματικού κέντρου διεθνούς εμβέλειας, επένδυσης 200 εκατ. ευρώ, σε έκταση εμβαδού 588 στρεμμάτων με κατασκευή αποθηκών 235.000 τ.μ. Το κέντρο αυτό δύναται να καλύψει τις αυξανόμενες ανάγκες του λιμανιού του Ν. Ικονίου, ενώ έχει ήδη συνδεθεί σιδηροδρομικά με γραμμή αποκλειστικής χρήσης, η οποία μπορεί να ηλεκτροδοτηθεί και μάλιστα με πολύ χαμηλό κόστος (16 εκατ. ευρώ).
Τα πενταώροφα πάρκινγκ
Επίσης «κόπηκαν» και οι δύο πενταώροφα πάρκινγκ, αξίας 27 εκατ. ευρώ, για το car terminal, με το επιχείρημα ότι δεν ακολουθούν τις κατευθυντήριες οδηγίες του πλάνου και συστήνεται το έργο να μην ξεπερνά τα 18 μέτρα σε ύψος.
Από την άλλη πλευρά, πάντως, στον ΟΛΠ επισημαίνουν ότι με τις δύο αυτές αποθήκες και την αναδιάταξη του σχεδιασμού του λιμανιού θα δοθεί η ευκαιρία να εξελιχθεί σε μεγάλο hub και για τα αυτοκίνητα, εκτός των containers, δίνοντας περαιτέρω ώθηση στον κλάδο των logistics στη χώρα μας. «Γιατί να πηγαίνουν τα πλοία που έρχονται από το far east σε Ιταλία, Κροατία, αλλά και Βαρκελώνη, και να μην έρχονται στον Πειραιά;» σημειώνουν από τον ΟΛΠ.
Κεντρικές οδηγίες της ΕΣΑΛ
Η ΕΣΑΛ στην απόφασή της επισημαίνει ότι το master plan θα πρέπει να παρουσιάζεται με σαφήνεια τόσο σχεδιαστικά (στο τοπογραφικό υπόβαθρο) όσο και περιγραφικά (χρήσεις γης και όροι/περιορισμοί δόμησης).
Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει, στον υποβληθέντα πίνακα με τις προτεινόμενες χρήσεις γης και όρους δόμησης, παρουσιάζεται μια σειρά από επιθυμητές δραστηριότητες στην κάθε υποπεριοχή, χωρίς να γίνεται αντιληπτό ποιες είναι οι κύριες χρήσεις και ποιες οι βοηθητικές. Για παράδειγμα, οι χώροι αναμονής και οι τουαλέτες θα μπορούσαν να είναι βοηθητικές χρήσεις της κύριας χρήσης «εκδοτήρια εισιτηρίων» ή κάποια άλλης κύριας χρήσης.
Επίσης, η ΕΣΑΛ τονίζει ότι στους προτεινόμενους όρους δόμησης ο προτεινόμενος Συντελεστής Δόμησης (Σ.Δ.) -ο οποίος αφορά μικτό Σ.Δ., δηλ. υπολογίζεται σε όλη την επιφάνεια της ζώνης/υποπεριοχής- πρέπει να συνοδεύεται και από τον ανώτατο Σ.Δ., ο οποίος υπολογίζεται μόνο στα οικοδομήσιμα τμήματα κάθε ζώνης του λιμένα και αφορά σε κάθε ομάδα ομοειδών δραστηριοτήτων ή σε μια ομάδα δραστηριοτήτων.
Κόπηκε το project υποδομών για mega yaghts
Κόπηκε και το σχέδιο για την επένδυση σε υποδομές για επισκευές mega yachts. Αφορά την κατασκευή επισκευαστικού προβλήτα μεγάλων yachts στην περιοχή Γ1, με την εγκατάσταση synchrolift 8500 τόνων, ενώ το project θα κόστιζε 18 εκατ. ευρώ. Στο έργο αντιδρούν κυρίως οι επιχειρηματίες της ναυπηγοεπισκευής, οι οποίοι θεωρούν ότι μια τέτοια εξέλιξη θα οδηγήσει σε αδιέξοδο τις επιχειρήσεις (μικρά ναυπηγεία) που ασχολούνται με τα κότερα, καθώς δεν θα μπορούν να ανταγωνιστούν τον ΟΛΠ. Στον αντίποδα, στον ΟΛΠ πιστεύουν ότι η προσέλκυση mega yachts στην Ελλάδα θα δώσει περαιτέρω ώθηση και στη δική τους δραστηριότητα.
Θα λειτουργήσει με λίγα λόγια με τον τρόπο που λειτουργούσε παλαιότερα και η μεγάλη δεξαμενή του Σκαραμαγκά, σαν «κράχτης», αφού μαζί με τα σούπερ τάνκερ που έρχονταν για επισκευές, οι κλίνες όλων των ναυπηγείων γέμιζαν και με μικρότερα πλοία. Το περίεργο στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι η ΕΣΑΛ δεν ενέκρινε την επένδυση με το σκεπτικό ότι θα πρέπει πρώτα να τελεσφορήσει η υπόθεση για την άδεια ναυπηγείου που θέλει να λάβει ο ΟΛΠ (και στην οποία εκφράζουν αντίθετη άποψη οι ναυπηγοεπισκευαστές διότι ανησυχούν ότι δεν θα μπορούν να αντεπεξέλθουν στον ανταγωνισμό του ΟΛΠ), παρά το γεγονός ότι πρόκειται για επένδυση (το synchrolift) που θα γίνει σε διαφορετική περιοχή μέσα στο λιμάνι.
