Του Γιώργου Γεωργίου
[email protected]
Αυξημένο είναι το ενδιαφέρον των πλοιοκτητών για υπερ-δεξαμενόπλοια (VLCCs) μεγάλης ηλικίας, όπως καταδεικνύουν τα τελευταία στοιχεία για τα deals αγοραπωλησιών στη second hand αγορά.
Ειδικότερα, σύμφωνα με την πλατφόρμα VesselsValue, το δίμηνο Δεκεμβρίου-Ιανουαρίου «άλλαξαν χέρια» 9 VLCCs. Τα πέντε εξ αυτών εντάσσονται στην ηλικιακή ομάδα 11-15 ετών, δύο στην ηλικιακή ομάδα 16-20 ετών και δύο ναυπηγήθηκαν από το 2001 και πριν.
«Μαξιλαράκι ασφαλείας»
Μία πρώτη ερμηνεία αυτών των κινήσεων φαίνεται πως σχετίζεται με την υποχώρηση των αξιών των εν λόγω πλοίων. Συγκεκριμένα, τον πρώτο μήνα του 2022, η αξία ενός VLCC 15ετίας έπεσε 4,6% σε μηνιαία βάση και ενός βαποριού 10ετίας σημείωσε πτώση 5%, με βάση το report της VesselsValue. Όσοι ήταν πρόθυμοι να αγοράσουν και διαθέτουν το «ταμείο» αξιοποίησαν αυτήν τη διόρθωση.
Βέβαια, παρά την πρόσφατη μείωση των τιμών, αυτές παραμένουν σε υψηλά επίπεδα, συνθήκη που ευνοεί μικρότερες εταιρείες που θέλουν να πουλήσουν τονάζ για να αποκτήσουν ρευστότητα.
«Μαξιλαράκι ασφαλείας» για μία επένδυση σε ένα VLCC μεγάλης ηλικίας είναι οι πολύ υψηλές τιμές για scrap, όπως μεταφέρεται στη «Ν» από το ναυλομεσιτικό γραφείο Golden Destiny.
Για παράδειγμα, ένα VLCC 12ετίας κόστιζε το 2018 περίπου 34 εκατ. δολάρια, με αξία scrap στα 18 εκατ. δολάρια. Συνεπώς, η απώλεια αξίας, σε περίπτωση που όδευε στα διαλυτήρια, ήταν περίπου 47%. Σήμερα, η αντίστοιχη τιμή για ένα βαπόρι ίδιας ηλικίας είναι περίπου 40 εκατ. δολάρια και η αξία scrap 26 εκατ. δολάρια (απώλεια αξίας 38%).
Αυτή η διαφορά στην απώλεια αξίας μειώνει τη «χασούρα» για τον πλοιοκτήτη, σε περίπτωση που αποφασίσει ότι η επένδυση που έκανε για ένα μεταχειρισμένο VLCC, δεν αποφέρει καρπούς και σκεφτεί να το πουλήσει.
Ένας άλλος πιθανός λόγος βέβαια είναι ότι οι πλοιοκτήτες αγοράζουν «ποντάροντας» στην ανάκαμψη της αγοράς, όταν αυτή υλοποιηθεί.
Η πορεία των τιμών
Αυτήν τη στιγμή, όπως ειπώθηκε, οι αξίες παραμένουν σε σχετικά υψηλά επίπεδα. Θα έλεγε κανείς πως η πορεία των τιμών το επόμενο διάστημα συνδέεται κατά κύριο λόγο με τη ναυλαγορά. Ωστόσο, το 2021 διέψευσε αυτήν την υπόθεση. Αυτό, διότι, παρά την υποτονική ναυλαγορά, οι αξίες πήραν την ανιούσα, λόγω υψηλού κόστους κατασκευής (τιμές χάλυβα) και τιμών για scrap.
Πάντως, το περιθώριο για περαιτέρω άνοδο το επόμενο διάστημα είναι περιορισμένο. Ενδεικτικά, ναυλομεσιτικές πηγές λένε στη «Ν» ότι το Μάιο του 2020 που τα ναύλα ήταν σε αστρονομικά επίπεδα, ένα VLCC πενταετίας κόστιζε 77 εκατ. δολάρια. Σήμερα, η τιμή του διαμορφώνεται στα 72,5 εκατ. δολάρια περίπου.
Οι ίδιες πηγές εκτιμούν ότι οι τιμές πιθανότατα θα πέσουν, ιδιαίτερα αν κάποιες μικρότερες, «απεγνωσμένες» εταιρείες πουλήσουν για να καλύψουν τις απώλειες από τη ναυλαγορά.
Προς αυτήν την κατεύθυνση οδηγούν και οι αναμενόμενες αυξήσεις των επιτοκίων από την Fed μέσα στο 2022, κάτι που θα επιφέρει πιέσεις στο δολάριο και εν τέλει θα επηρεάσει πτωτικά τις τιμές χάλυβα και scrap.
Deals για tankers
Συνολικά για τα δεξαμενόπλοια, ο Ιανουάριος ήταν «καυτός» μήνας σε συναλλαγές μεταχειρισμένου τονάζ. Σύμφωνα με τη VesselsValue, τον πρώτο μήνα του 2022, άλλαξαν ιδιοκτήτη 51 tankers, έναντι 1,1 δισ. δολαρίων.
Τα αντίστοιχα νούμερα του 2021 είναι 52 tankers για 1,17 δισ. δολάρια και του 2020 46 βαπόρια για 1,3 δισ. δολάρια.
Όπως έγραψε πρόσφατα η «Ν», δραστήριοι στην αγορά ήταν και οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι φέρεται να απέκτησαν 9 δεξαμενόπλοια, με ιδιαίτερη προτίμηση σε VLCCs και MR tankers.
