Από την έντυπη έκδοση
Του Γιώργου Γεωργίου
[email protected]
Διατεθειμένοι να πληρώσουν αρκετά εκατομμύρια παραπάνω για να αποκτήσουν ένα αποδοτικό και «eco» πλοίο είναι οι εφοπλιστές με στόλους bulk carriers, προκειμένου να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις που φέρνουν οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί.
Καθώς οι περισσότερες εταιρείες του κλάδου αποφεύγουν να παραγγείλουν νέο τονάζ, είτε διότι επικρατεί αβεβαιότητα για την τεχνολογία του μέλλοντος είτε διότι οι χρόνοι παράδοσης των ναυπηγείων έχουν επιμηκυνθεί λόγω των μαζικών ναυπηγήσεων containerships και LNG carriers, η επένδυση σε ένα μεταχειρισμένο αποδοτικό βαπόρι μοιάζει σήμερα ελκυστικότερη. Ακόμη κι αν κοστίζει αρκετά περισσότερο από ένα συμβατικό πλοίο.
«Έχουν γραφτεί αμέτρητα άρθρα για το μέλλον των καυσίμων, τους τύπους πρόωσης, τις μεθόδους πρόληψης της ρύπανσης και γενικά για την πράσινη ναυτιλία. Ωστόσο, σήμερα δεν είναι διαθέσιμη κάποια αξιόλογη και οικονομικά βιώσιμη επιλογή. Την ίδια ώρα, τα scrubbers αποδείχτηκαν προβληματικά και χωρίς νόημα για ultramaxes και μικρότερα bulkers» επισημαίνεται στο εβδομαδιαίο report του ναυλομεσιτικού οίκου Hartland Shipping Services.
«Συνεπώς, δεν είναι έκπληξη το γεγονός ότι αρκετοί αγοραστές του ξηρού φορτίου βλέπουν το eco μεταχειρισμένο τονάζ ως την καλύτερη διαθέσιμη επιλογή για να επενδύσουν τα κέρδη της περσινής χρονιάς», συμπληρώνουν οι αναλυτές.
«Με τη συζήτηση για τα καύσιμα νέας γενιάς να παραμένει στο επίκεντρο, τη χωρητικότητα των ναυπηγείων να είναι περιορισμένη και τις τιμές ναυπήγησης να μην υποχωρούν δραματικά, περιμένουμε ότι οι εφοπλιστές θα λάβουν τη λιγότερο τολμηρή απόφαση και θα προτιμήσουν να κινηθούν για μοντέρνο και οικονομικό μεταχειρισμένο τονάζ, παρά να τοποθετήσουν μία παραγγελία» έχει επισημάνει σε ανάλυσή του για την αγορά second hand ο Toby English, αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Simpson Spence Young (SSY).
Ενδεικτικές συμφωνίες
Δύο deals αγοραπωλησιών για «eco» βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, τύπου handysize, που καταγράφηκαν από ναυλομεσίτες τις τελευταίες ημέρες, είναι ενδεικτικά για τα premiums που πληρώνουν πλοιοκτήτες για να αποκτήσουν τονάζ με πράσινες προδιαγραφές.
Συγκεκριμένα, πριν από δύο εβδομάδες τα bulk carriers Intrepid Eagle (χωρητικότητας 33.000 dwt και κατασκευής 2013) και Loch Maree (χωρητικότητας 33.000 dwt και κατασκευής 2013) φέρεται να «άλλαξαν χέρια», έναντι 15,5 εκατ. δολαρίων και 18 εκατ. δολαρίων αντίστοιχα. Μάλιστα, το τελευταίο, όπως έχει γράψει η «Ν», φαίνεται πως κατέληξε στη Meadway Shipping & Trading, του Κώστα Δελαπόρτα.
Την περασμένη εβδομάδα, τα bulk carriers Ultra Tolhuaca (χωρητικότητας 37.429 dwt και κατασκευής 2015) και Cielo Di Virgin Gorda (χωρητικότητας 39.000 dwt και κατασκευής 2015) φέρεται να πουλήθηκαν, έναντι 24,6 εκατ. δολαρίων και 22,75 εκατ. δολαρίων αντίστοιχα.
«Μολονότι αναγνωρίζουμε ότι αυτά τα δύο πλοία είναι νεότερα και μεγαλύτερης χωρητικότητας, ένα σημαντικό τμήμα του premium στις τιμές οφείλεται στις μηχανές και την κατανάλωση καυσίμου» σημειώνουν οι αναλυτές της Hartland Shipping Services.
Premium σε ναυλώσεις
Άλλωστε, οι περισσότεροι ναυλωτές προτιμούν «eco» πλοία, τα οποία λαμβάνουν σημαντικό premium στα ναύλα, έναντι πλοίων με συμβατικό σχεδιασμό. Όπως εξηγούν ναυλομεσιτικές πηγές στη «Ν», ένα πλοίο με πράσινο σχεδιασμό καίει λιγότερα καύσιμα και ως εκ τούτου είναι οικονομικότερο, γεγονός που κινητοποιεί τους ναυλωτές. Σύμφωνα με αναλυτή, το premium κυμαίνεται κατά μέσο όρο στα 3.000 – 4.000 δολάρια την ημέρα.
Βέβαια, οι ίδιες πηγές προσθέτουν ότι οι κανόνες στην αγορά ορίζονται βάσει προσφοράς – ζήτησης. Όταν η αγορά βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, η ζήτηση είναι μεγάλη και τα πλοία λίγα, ο ναυλωτής θα επιλέξει και ένα παλαιότερο βαπόρι. Όταν αντίστοιχα υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα προς ναύλωση πλοία, τότε θα κινηθεί για περισσότερο οικολογικό τονάζ.
Αυτό είναι πρόδηλο και στα deals ναυλώσεων που κλείνουν σήμερα στην αγορά των containerships, στην οποία οι ναυλωτές είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν με «αλμυρά» τιμήματα τους πλοιοκτήτες ακόμη και για βαπόρια 20ετίας, ακριβώς γιατί το διαθέσιμο τονάζ είναι ελάχιστο.
