Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Οι ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης αναμένεται να αναλάβουν μεγαλύτερο ρόλο στο μέλλον στη διεθνή και ελληνική ναυτιλία, εκτιμά ο κ. Κώστας Κόντες, επικεφαλής της V. Ships στην Ελλάδα. Ο Όμιλος της V. Ships ανέλαβε πρόσφατα τη διαχείριση 41 πλοίων της Costamare, της ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακής εταιρείας της Οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, και με αφορμή τη νέα συμφωνία ο κ. Κόντες μας εξηγεί πώς ήρθε η V. Ships στην Ελλάδα, πώς αναπτύχθηκε και κυρίως ποιος είναι ο ρόλος στη διεθνή ναυτιλία των third party managers.
Η V. Ships, όπως μας λέει, ξεκίνησε δραστηριότητες στην Ελλάδα πριν από το 2000, με την επωνυμία Acomarit. Το 2000 η Acomarit εξαγοράστηκε ως όμιλος από τη V. Ships. Άρα, το 2000 η V. Ships ξεκίνησε να δραστηριοποιείται επίσημα και στην Ελλάδα. Από το 2000 μέχρι το 2013 ήταν πιο πολύ ένα γραφείο αντιπροσώπευσης, με όχι ιδιαίτερα έντονη δραστηριότητα στο ship management, αλλά ικανοποιητική δραστηριότητα στο crew management. Το 2013 γίνεται η στρατηγική συνεργασία με την Costamare της Οικογένειας Κωνσταντακόπουλου. Αποτέλεσμα της συνεργασίας αυτής είναι να αναλάβει η V. Ships τα πρώτα 14 containerships, μαζί με 20 άτομα προσωπικό. Από το 2013 σταδιακά η V. Ships αναπτύσσεται και η επόμενη σημαντική ημερομηνία στην πορεία της εταιρείας μας είναι το 2016, που υπογράφεται η συμφωνία με την Empros Lines, με βάση την οποία αναλάβαμε πέντε πλοία της μαζί με πέντε στελέχη της για να ξεκινήσουμε το management φορτηγών πλοίων στην Ελλάδα. Και από το 2016 στο σήμερα, τον Οκτώβριο, που ήρθε η επέκταση της συνεργασίας με την Costamare. Το γραφείο μας στην Ελλάδα αναμένεται να κλείσει τη χρονιά με περίπου 50 πλοία υπό διαχείριση, αποκτώντας ένα πολύ σημαντικό μερίδιο αγοράς στο third party management, γύρω στο 30%, το μεγαλύτερο μεταξύ όλων των εταιρειών διαχείρισης που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, λέει ο κ. Κόντες.
60 γραφεία διεθνώς
Να σημειώσουμε επίσης, ότι η V. Ships διαθέτει διεθνώς περίπου 60 γραφεία. Έχουμε ship management γραφεία αλλά και γραφεία εύρεσης πληρωμάτων.
Στην ερώτηση τι είναι αυτό που κάνει κάποιον πλοιοκτήτη να επιλέξει να δώσει τη διαχείριση σε μια ειδική εταιρεία όπως είναι η V. Ships, ο κ. Κόντες επισημαίνει μεταξύ άλλων ότι οι περισσότεροι πλοιοκτήτες που επιλέγουν να δώσουν τη διαχείριση του πλοίου, ασχολούνται κυρίως με το λεγόμενο asset play, δηλαδή την αγορά και πώληση πλοίων, και όχι τόσο με τη διαχείριση στόλων. Επίσης, επιλέγουν το third party management πλοιοκτήτες οι οποίοι αποφασίζουν να δραστηριοποιηθούν και σε κάποιον άλλο τομέα, δηλαδή από τα φορτηγά πλοία στα δεξαμενόπλοια ή τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και επειδή δεν γνωρίζουν καλά τον νέο τομέα αναθέτουν τη διαχείριση σε τρίτο.
Μια άλλη κατηγορία πλοιοκτητών που επιλέγουν το outsourcing είναι όσοι έχουν καθαρά επενδυτικά κριτήρια, δεν δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία και μπορεί να εκπροσωπούν ένα fund, μία τράπεζα. Για παράδειγμα, εξηγεί ο κ. Κόντες, μπορεί μία τράπεζα να χρειαστεί τη βοήθειά μας. Επειδή ως εταιρεία διαχείρισης είμαστε ανεξάρτητοι, δεν έχουμε συμφέροντα σε κάποια πλοία, αφού μόνο υπηρεσίες προσφέρουμε, μπορούμε να υποστηρίξουμε μια τέτοια επιλογή από την πλευρά της τράπεζας χωρίς να υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων.
Τέλος, υπάρχουν και οι ναυτιλιακές εταιρείες με μικρό στόλο που θεωρούν ότι μπορεί τα πλοία τους να γίνουν πιο ανταγωνιστικά ενταγμένα σε μία εταιρεία διαχείρισης.
Ευοίωνες προοπτικές
Αναφερόμενος στο μέλλον των εταιρειών διαχείρισης, ο επικεφαλής της V. Ships στην Ελλάδα εμφανίζεται αισιόδοξος, καθώς, όπως εκτιμά, θα παίζουν συνεχώς μεγαλύτερο ρόλο στη διεθνή ναυτιλία. Πιστεύω, ότι η νέα γενιά που αναλαμβάνει την ιδιοκτησία -που δεν είναι πλέον οι παραδοσιακοί καραβοκύρηδες, αλλά άνθρωποι που έχουν σπουδάσει Οικονομικά, εστιάζουν στις επενδύσεις και αντιμετωπίζουν το πλοίο περισσότερο ως asset και ως επένδυση- θα στραφεί περισσότερο στις εταιρείες διαχείρισης, υποστηρίζει.
Η πλημμυρίδα νέων κανονισμών παίζει κάποιο ρόλο ώστε οι πλοιοκτήτες να στρέφονται στο third party management, ρωτάμε τον κ. Κόντε. Αυτό παίζει έναν πολύ σημαντικό ρόλο, απαντά, γιατί είναι πλέον αναγκαίο να λειτουργεί υποστηρικτικά ένας μεγάλος οργανισμός που παρακολουθεί τις εξελίξεις όσον αφορά το ρυθμιστικό πλαίσιο της ναυτιλίας και σχεδιάζει πώς και πότε θα εφαρμόσει τους νέους κανονισμούς, ώστε να υπάρχει συμμόρφωση με τις οδηγίες και το χρονοδιάγραμμα που ορίζουν οι διεθνείς οργανισμοί. Επιπλέον, το μέγεθος και ο όγκος που διαχειρίζεται ένας μεγάλος οργανισμός τού δίνουν σημαντική διαπραγματευτική δύναμη, ειδικά όταν πρόκειται για κανονισμούς που απαιτούν την εφαρμογή νέων τεχνολογιών και συστημάτων.
Ο κ. Κόντες βλέπει και έναν ακόμη λόγο που το μερίδιο των εταιρειών διαχείρισης θα αυξηθεί. Υπάρχουν, σημειώνει, πολλές μικρού και μεσαίου μεγέθους οικογενειακές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες διαπιστώνουν ότι όλο και πιο δύσκολα παραμένουν ανταγωνιστικές στη διεθνή ναυτιλία. Πιστεύω ότι η διέξοδος για αυτές τις επιχειρήσεις, των οποίων ο αριθμός μειώνεται, είναι το outsourcing. Ήδη η V. Ships στην Ελλάδα έχει 11 διαφορετικούς πελάτες, εκ των οποίων 3-4 έχουν μόνο ένα πλοίο.
Το ρίσκο των μικρών
Όπως υπογραμμίζει, σήμερα είναι πολύ πιο δύσκολο να «μπει» κάποιος στη ναυτιλία. Η χρηματοδότηση δεν είναι πλέον εύκολη, αυξάνονται και γίνονται περίπλοκοι οι κανονισμοί, άρα το ρίσκο για μια μικρή εταιρεία είναι μεγαλύτερο. Θεωρώ λοιπόν, συνεχίζει, ότι υπάρχει δυναμική για τους third party managers πολύ μεγαλύτερη, αρκεί όμως και αυτοί να προσαρμοστούν στις απαιτήσεις της κάθε αγοράς που δραστηριοποιούνται… γιατί η κάθε αγορά που δραστηριοποιείσαι είναι μοναδική. Δηλαδή, αν εμείς επιδιώκαμε να αναπτυχθούμε στην ελληνική αγορά με τον τρόπο που δραστηριοποιούμαστε στο εξωτερικό, δεν θα είχαμε τα επιτυχημένα αποτελέσματα που έχουμε. Πρέπει πάντα να λαμβάνεις υπόψη τις ιδιαιτερότητες της κάθε αγοράς. Οι Έλληνες εφοπλιστές είναι πάνω από τα πλοία τους, άρα πρέπει να είσαι και εσύ εκεί. Θα πρέπει να είσαι πολύ ανταγωνιστικός σε οτιδήποτε, διαφανής στη διαχείριση, πολύ προσεκτικός στα ανοίγματά σου και στο πόσο προσιτός είσαι… να σέβεσαι τους πελάτες σου, διότι χάρη σε αυτούς έχουμε φτάσει εδώ.
Έλληνες το ανθρώπινο δυναμικό
Ο κ. Κόντες επισημαίνει ότι η επιτυχία του γραφείου της V. Ships στην Ελλάδα οφείλεται και στο γεγονός ότι στηρίζεται σε ανθρώπινο δυναμικό που προέρχεται από την ελληνική αγορά, γνωρίζει τις απαιτήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών και διαθέτει την κατάλληλη εμπειρία. Με «μαγιά» από την Costamare και την Empros, διαμορφώσαμε ένα στελεχικό δυναμικό πολύ υψηλού επιπέδου, προσφέροντας μία μεγάλη γκάμα από υπηρεσίες διαχείρισης. Δεν προσφέρουμε μόνο ship management – κάνουμε από επιθεωρήσεις και επισκευές, με οτιδήποτε έχει να κάνει αυτό, μέχρι τροφοδοσία, αλλά προσφέρουμε και ταξιδιωτικές υπηρεσίες, όλα αυτά μέσω των αντίστοιχων εταιρειών του Ομίλου. Έχουμε μεγάλο εύρος εργασιών. Ένας Έλληνας εφοπλιστής μάλιστα μας χαρακτήρισε ως την «Apple του third party management», σημειώνει.
Προβλήματα στη ναυτιλία έφερε η πανδημία
Ένα ιδιαίτερο θέμα που απασχολεί και τη V. Ships είναι τα προβλήματα που προκάλεσε στη ναυτιλία η πανδημία. Υπάρχουν, σημειώνει, πολλές δυσκολίες στις αλλαγές πληρωμάτων. Οι κανονισμοί από λιμάνι σε λιμάνι αλλάζουν εβδομάδα παρά εβδομάδα, μην πω μέρα παρά μέρα, σημειώνει ο κ. Κόντες.
Πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να βρεις τον κόσμο σου και να τον οργανώσεις καλά, επειδή πολλές οικογένειες ναυτικών έχουν μείνει χωρίς δουλειά εδώ και πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα να ψάχνουν αριστερά και δεξιά να βρουν και με την πρώτη ευκαιρία να μπαρκάρουν, άρα έχουν χάσει το loyalty που έχουν μαζί σου. Αυτά είναι σοβαρά θέματα, τα οποία έχουν ήδη τεθεί στο τραπέζι.
Υπάρχει βέβαια και το ρίσκο που παίρνεις κάθε φορά που προσλαμβάνεις έναν ναυτικό μέχρι να ανέβει στο πλοίο: μη μολυνθεί με τον ιό κατά τη διάρκεια της διαδικασίας.
Για σκέψου να πραγματοποιήσεις την αλλαγή και να αποδειχθεί ότι είναι κρούσμα, να μολύνει και τους υπολοίπους και το πλοίο να μην μπορεί να αποπλεύσει. Βιώνουμε πρωτόγνωρες καταστάσεις. Μεγάλο πρόβλημα υπάρχει και με τις αποστολές ανταλλακτικών.
Θέλεις να στείλεις ένα ανταλλακτικό σε ένα πλοίο, όμως δεν βρίσκεις πτήσεις. Η δουλειά μας έχει δυσκολέψει πάρα πολύ και θα περίμενα από διεθνείς οργανισμούς σαν τον IMO, αλλά και τις εθνικές κυβερνήσεις να σκύψουν πάνω στο πρόβλημα και να στηρίξουν τον κλάδο της ναυτιλίας που μεταφέρει περίπου το 90% των παγκόσμιων αγαθών και έπαιξε κρίσιμο ρόλο εν μέσω της πανδημίας εξασφαλίζοντας τη συνεχή ροή της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.
