Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Σε ένα ιδιότυπο μπρα-ντε-φερ έχουν επιδοθεί διεθνώς τράπεζες και distress funds με έπαθλο τα «κόκκινα» δάνεια της παγκόσμιας ναυτιλίας. Και οι δύο πλευρές κρατούν στάση αναμονής θεωρώντας ότι σε βάθος χρόνου θα κερδίσουν αναφορικά με τη συμφωνία για το discount.
Η επισήμανση αυτή έγινε κατά τη διάρκεια του 7ου ελληνικού ναυτιλιακού συνεδρίου της Capital Link με θέμα «Ευκαιρίες και προκλήσεις», στο οποίο χορηγοί επικοινωνίας ήταν η «Ν» και το naftemporiki.gr.
Στα πηγαδάκια, που σχηματίστηκαν στο πλαίσιο του συνεδρίου, συζητήθηκαν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν κυρίως οι εταιρείες που διαχειρίζονται bulk carriers, ενώ κοινή διαπίστωση ήταν ότι «το πάρτι των προηγούμενων ετών τελείωσε».
Τα «κόκκινα» δάνεια της ναυτιλίας αυξάνονται διαρκώς και όπως σχολιάστηκε καταγράφονται πλέον πολύ συχνά περιστατικά που ναυτιλιακές εταιρείες «παραδίδουν τα κλειδιά» τους στις τράπεζες επειδή δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις υποχρεώσεις τους, σημείωσαν οι παρευρισκόμενοι στο συνέδριο.
Πίσω στις εργασίες του συνεδρίου, το ενδιαφέρον τράβηξαν οι εκτιμήσεις ότι τελικά μέσα στο 2016 οι τράπεζες θα κληθούν να λάβουν δύσκολες αποφάσεις σχετικά με την πώληση ή όχι ναυτιλιακών δανείων, ή την ανάληψη μεγαλύτερου ρίσκου για το μέλλον.
Στο τεχνικό ερώτημα γιατί δεν υπάρχουν ακόμα deals ανάμεσα σε τράπεζες και distress funds, αφού υπάρχουν αποτιμητές, η εξήγηση που δόθηκε είναι ότι η ναυτιλία είναι εξαιρετικά περίπλοκη, οπότε καθίστανται εξαιρετικά δύσκολες οι αποτιμήσεις που να βρίσκουν σύμφωνα όλα τα μέρη των διαπραγματεύσεων.
Πάντως, καταγράφηκε και η άποψη ότι deals, έστω και λίγα, γίνονται ακόμα και τώρα, απλά δεν ανακοινώνονται σε συνέδρια, αφού ευκαιρίες υπάρχουν πάντα.
Κοινή συνισταμένη όλων των τοποθετήσεων ήταν πως η φετινή χρονιά θα αποτελέσει μια πολύ δύσκολη για το dry φορτίο και ότι η εξεύρεση χρηματοδότησης θα λειτουργήσει ως περιπέτεια για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Ειδικά για τις ευρωπαϊκές τράπεζες, ροές χρηματοδότησης ναυτιλιακών εταιρειών (dry) αποφασίζονται πλέον υπό εξαιρετικές περιπτώσεις, ενώ οι αμερικανικοί ναυτιλιακοί όμιλοι έχουν ακόμη «πρόσβαση στη πηγή».
Από την άλλη οι Κινέζοι φαίνονται διατεθειμένοι να χρηματοδοτήσουν ναυτιλιακές εταιρείες, με αντάλλαγμα όμως νέες ναυπηγήσεις και νέα δάνεια. Και αυτό επειδή αντιμετωπίζει τεράστιο πρόβλημα η ναυπηγική τους βιομηχανία. Για παράδειγμα, ο ναυπηγικός τομέας της Cosco, που είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος στην Κίνα, κατέγραψε το 2016 ζημιές ύψους 650 εκατ. δολαρίων.
Την περίοδο αυτή, πάντως, το βασικότερο θέμα είναι η ύπαρξη ρευστότητας, «τα μετρητά πάνω στο τραπέζι», όπως χαρακτηριστικά επισημάνθηκε.
Οποιος έχει «μετρητά» μπορεί να προχωρά σε αγορές πλοίων σε πολύ καλές τιμές, με το σκεπτικό ότι οι ναύλοι είναι πάρα πολύ χαμηλά και ότι με ορίζοντα δύο ετών θα έχει αρχίσει να ανακάμπτει ο κλάδος.
Εκφράστηκε πάντως και η άποψη ότι αν κάποιος θέλει πραγματικά να βρει χρηματοδότηση, τελικά μπορεί να το καταφέρει.
Τα ζητήματα της εξαγοράς των μη εξυπηρετούμενων δανείων, αλλά και αυτό της αναδιάρθρωσης ως επενδυτική ευκαιρία συζητήθηκαν σε δύο από τα πάνελ του συνεδρίου. Στο πρώτο συμμετείχαν οι κ.κ Michail Zekyrgias της Bank of America Merril Lynch, Martin Hugger της Oceanbulk Maritime Deutschland, Mehmet Ozgur Saydam της RB Capital και Samy David της Grifon Capital και στο δεύτερο οι κ.κ. Evan Cohen της DC Maritime Partners, dr. Cunnar Gerig της ΕΥ, Jan Gross της HSH και Alex Siepmann της Naves Corporate.
Σημειώνεται ότι κατά τη διάρκεια του συνεδρίου βραβεύτηκαν με το «Capital Link Shipping Leadership Award» οι αδελφοί Νίκος, Γιώργος και Ανδρέας Τσαβλίρης που ηγούνται του ομώνυμου ομίλου που κυριαρχεί στον τομέα των ναυαγιαιρέσεων και των ρυμουλκών.
Η φορολόγηση
Στη φορολόγηση της ναυτιλίας στη χώρα μας και στους μύθους που τη συνοδεύουν αναφέρθηκε ο δικηγόρος Χρήστος Τιμαγένης. Οπως είπε, είναι μύθος ότι η ναυτιλία δεν φορολογείται, αφού η φορολόγησή της διαμορφώνεται σε υψηλότερα επίπεδα έναντι άλλων ναυτιλιακών κέντρων που διαθέτει η Ευρώπη. Τόνισε μάλιστα ότι η «ψαλίδα» έχει ανοίξει μετά τον διπλασιασμό των καταβολών της ναυτιλίας προς το κράτος μέσω της εθελοντικής εισφοράς.
