Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Αντίθετη ρότα έχουν χαράξει τον τελευταίο χρόνο τα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου και τα δεξαμενόπλοια.
Τα έσοδα των πρώτων καταγράφουν τεράστια μείωση, καθώς η ναυλαγορά ξηρού φορτίου βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, ενώ τα δεξαμενόπλοια από την άλλη πλευρά εμφανίζουν ικανοποιητικά κέρδη, σκορπώντας χαμόγελα στους πλοιοκτήτες του κλάδου. Ομως και στον κλάδο μεταφοράς πετρελαίου παρατηρούνται ορισμένα «σημάδια» που δημιουργούν προβληματισμό στους προσεκτικούς παρατηρητές.
Πολλοί έχουν στρέψει την προσοχή τους στα δεξαμενόπλοια αυτή την περίοδο γιατί πρόκειται για μία αγορά η οποία κινείται σε θετική ρότα, καθώς οι ναύλοι έχουν βελτιωθεί πολύ τον τελευταίο χρόνο. Όμως, σύμφωνα με τον Βασίλη Καρατζά, της Karatzas Marine Advisors, προκαλεί προβληματισμό το γεγονός ότι οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων, δηλαδή των πλοίων, δεν έχουν βελτιωθεί επίσης ανάλογα, όπως είναι η συνήθης περίπτωση στη ναυτιλία. Αυτό σημαίνει ότι οι δυνητικοί αγοραστές δεξαμενόπλοιων δεν είναι πεπεισμένοι ότι η αγορά είναι ισχυρή στα θεμελιώδη της μεγέθη.
Η παγκόσμια οικονομία εμφανίζει στοιχεία μη δυναμικής ανάπτυξης με αποτέλεσμα η ζήτηση πετρελαίου να μην είναι ισχυρή. Από την άλλη πλευρά, οι χώρες του ΟΠΕΚ παράγουν πάρα πολύ πετρέλαιο, γεγονός που καθιστά την αγορά ευμετάβλητη. Ουσιαστικά το θετικό στοιχείο είναι η χαμηλή τιμή του αργού. Ολο αυτό το πλαίσιο φαίνεται να μην έχει πείσει πλήρως τους επενδυτές για την προοπτική του κλάδου.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Αύγουστο του 2014 ο μέσος ημερήσιος ναύλος στη spot αγορά ενός VLCC (300.000 dwt) ήταν στα 27.000 δολ. Σήμερα κυμαίνεται στα 66.000 δολ. την ημέρα, ενώ είχε φθάσει κάποια στιγμή πριν από ένα περίπου μήνα και στα 100.000 δολ. την ημέρα. Ετσι, η αγορά εμπορευματικών μεταφορών είναι μέχρι 150% σε 15 μήνες.
Την ίδια περίοδο οι αξίες των πλοίων κινήθηκαν αυξητικά, αλλά όχι σε ανάλογα έντονο ρυθμό. Η αξία ενός VLCC 5ετίας από 73 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 75 εκατ. δολ. τον Ιανουάριο του 2015 και 80 εκατ. δολ. τον Νοέμβριο του 2015. Σημειώθηκε δηλαδή αύξηση της αξίας του κατά 9,58%. Την ίδια περίοδο η αξία ενός 5ετίας δεξαμενόπλοιου aframax από 37 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 45 εκατ. δολ. τον Νοέμβριο του 2015 (άνοδος 21,62%) και η αξίας ενός δεξαμενόπλοιου μεταφοράς προϊόντων (MR2) από 26 εκατ. δολ. τον Αύγουστο του 2014 ανέβηκε στα 28 εκατ. δολ. τον φετινό Νοέμβριο (αύξηση 7,69%).
Γενικότερα λοιπόν οι αξίες των δεξαμενόπλοιων έχουν βελτιωθεί από τον Αύγουστο του 2014 μέχρι σήμερα από 5%-20%. Είναι εμφανές ότι η βελτίωση των τιμών των περιουσιακών στοιχείων δεν είναι ανάλογη με την αύξηση του φορτίου. Πολλοί αναρωτιούνται γιατί. Ενας λόγος είναι η δυστοκία στην τραπεζική χρηματοδότηση η οποία επηρεάζει τη δυναμική των τιμών, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι η αγορά στερείται «πεποίθησης» και ισχυρών θεμελιωδών δεδομένων (αύξηση ζήτησης, πορεία παγκόσμιας οικονομία, κ.ά.) για να βελτιωθεί περαιτέρω, επισημαίνει ο κ. Καρατζάς.
Η εικόνα γίνεται πιο θολή από τη στιγμή που μεγάλα ονόματα του κλάδου και επενδυτικά funds προχωρούν σε πώληση δεξαμενόπλοιων ή μετοχών σε εταιρείες που διαχειρίζονται δεξαμενόπλοια. Είναι χαρακτηριστικές οι περιπτώσεις πώλησης μετοχών της Euronav από τον Πήτερ Λιβανό, όπως και οι πωλήσεις μετoχών ναυτιλιακών εταιρειών δεξαμενόπλοιων από funds (το Apollo πούλησε μετοχές της Principal Maritime, το Greenbriar πούλησε μετοχές Ardmore, κ.λπ.).
Οι πωλήσεις αυτές ενισχύουν την άποψη ορισμένων ότι ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του κύκλου στην παρούσα φάση. Βέβαια υπάρχουν και άλλες εκτιμήσεις που αναφέρουν ότι «έχει ακόμη δρόμο» και ότι τα funds πούλησαν για να μετριάσουν ζημίες από άλλους κλάδους.
Σύμφωνα με τον κ. Καρατζά, η αγορά δεξαμενόπλοιων «κρύβει» κάτω από την επιφάνεια ένα «χάσμα» ανάμεσα στην πορεία των ναύλων και τη δυναμική των φορτίων και τις αξίες των πλοίων από την άλλη. Ενα «gap» που δείχνει μία αβεβαιότητα ως προς τις προοπτικές του κλάδου.
Ξηρό φορτίο: Χάνουν 3.000 δολάρια την ημέρα τα capes
H αγορά δεξαμενόπλοιων βρίσκεται σε πολύ καλύτερη κατάσταση από τις υπόλοιπες ναυτιλιακές αγορές (offshore, χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων) που έχουν περιέλθει σε δυσχερή θέση.
Ειδικότερα η αγορά ξηρού χύδην φορτίου παρουσιάζει ελεύθερη πτώση, με αποτέλεσμα πρόσφατα να βρεθεί κάτω από τις 500 μονάδες. Η ναυλαγορά είναι εξαιρετικά αδύναμη και τα έσοδα των πλοίων είναι κάτω από τα λειτουργικά έξοδα. Για παράδειγμα, ένα πλοίο cape σήμερα έχει ημερήσια έσοδα 4.500 δολ. ενώ το λειτουργικό του κόστος φθάνει τα 7.500 δολ. για στελέχωση, ασφάλιση, κ.λπ. αναφέρει ο κ. Καρατζάς. Ετσι ο πλοιοκτήτης χάνει κάθε ημέρα περί τα 3.000 δολ. και εάν έχει 10 capes αυτό σημαίνει ότι χάνει 30.000 δολ. την ημέρα ή 1 εκατ. δολ. τον μήνα και περίπου 12 εκατ. δολ. τον χρόνο.
Και αυτό χωρίς να λαμβάνεται υπ’ όψιν η υποθήκη του πλοίου. Η δόση ενός δανείου μπορεί να φθάνει τα 20.000 δολ. την ημέρα, ανάλογα βέβαια το ύψος του δανείου, τους όρους αποπληρωμής κ.λπ.
Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι οι τιμές των πλοίων να έχουν μία απότομη πτώση, σύμφωνα με τον κ. Καρατζά, καθώς κανείς δεν θέλει να αγοράσει ένα πλοίο σε μία περίοδο που θα χάνει χρήματα από την εκμετάλλευσή του. Πρώτα περιμένουν να δουν κάποια σημάδια ανάκαμψης της αγοράς.
Ενδεικτικά του πόσο έχουν πέσει οι τιμές είναι τα στοιχεία από το Baltic Exchange. Στις αρχές Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους, εξηγεί ο επικεφαλής της Karatzas Marine Advisors, ένα capes ηλικίας πέντε ετών άξιζε 39 εκατ. δολ. ενώ τον Νοέμβριο είχε 30 εκατ. δολ.
Η αξία του panamax αντίστοιχα από 20 εκατ. δολ. έπεσε στα 16 εκατ. δολ., ενώ έξι εκατ. δολ. έχασε και το Supramax από τα 20 εκατ. δολ. στα 14 εκατ. δολ.
Με άλλα λόγια, οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων (πλοίων) όχι μόνο έχουν μειωθεί κατά 25%-35% μέσα σε ένα χρόνο, αλλά και ο αγοραστής θα έχανε επιπλέον ένα εκατ. δολ. ανά πλοίο από την εκμετάλλευσή τους, συν τα έξοδα δανείων.
Σε ένα υποθετικό παράδειγμα, πλοιοκτήτης που αγόρασε τρία capes έχασε 27 εκατ. δολ. από την αξία των πλοίων, συν τρία εκατ. δολ. από την εκμετάλλευσή τους, συνολικά 30 εκατ. δολ., χωρίς να υπολογίζεται το κόστος αποπληρωμής δανείων.
Βυθίζονται και τα drillships
Ο κλάδος των θαλάσσιων γεωτρήσεων (drillships και θαλάσσιες εξέδρες) για πετρέλαιο και φυσικό αέριο ήταν μέχρι πέρυσι ιδιαίτερα ανοδική αγορά, με αποτέλεσμα να προελκύσει και ορισμένους πολύ μεγάλους Ελληνες εφοπλιστές, όπως είναι ο Θεόδωρος Αγγελόπουλος και ο Γιώργος Οικονόμου, οι οποίοι αποκόμιζαν πολλά κέρδη.
Τώρα όμως με χαμηλές τις τιμές του πετρελαίου, όλες οι μεγάλες επενδύσεις στον τομέα έχουν τεθεί σε αναμονή, με αποτέλεσμα να επηρεάζονται αρνητικά και οι εν λόγω εφοπλιστές.
Στον κλάδο της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η πτώση είναι επίσης σημαντική. Οι εταιρείες τακτικών γραμμών χάνουν χρήματα και ακόμη οι μεγάλες δυνάμεις του κλάδου παραδέχονται ότι έπεσαν έξω και αλλάζουν στρατηγική.
Στο πλαίσιο αυτό περικόπτουν και επενδυτικά αναπτυξιακά σχέδια. Για παράδειγμα, η Maersk ακύρωσε option που είχε με ναυπηγεία για επιπλέον νεότευκτα πλοία αξίας 1,2 δισ. δολ.
Σε μία τέτοια αγορά, οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες containerships που ναυλώνουν τα πλοία στους liners, π.χ. Maersk, CMA CGM, Cosco κ.λπ., στην ανανέωση των συμβάσεων αναμένεται να πιεστούν για να δεχτούν λιγότερο ναύλο, πράγμα που σημαίνει πτώση των εσόδων και γι’ αυτές τις εταιρείες.
