Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Η πορεία των εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, τις τελευταίες 40 ημέρες του έτους, θα καθορίσει ουσιαστικά το κλείσιμο του 2019 για τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, με μεταφορική δυνατότητα άνω των 150.000 τόνων.
Τα αποκαλούμενα στη ναυτιλία «capes» έχουν επηρεαστεί αρνητικά τον τελευταίο μήνα από τις χαμηλές εισαγωγές, ενώ παράλληλα έχασαν και τη δυναμική που τους έδινε η αύξηση των εξαγωγών χάλυβα από τη Βραζιλία τα δύο πρώτα τρίμηνα του έτους.
Σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση της Bimco, κατά τη διάρκεια του Οκτωβρίου η παραγωγή χάλυβα στην Κίνα υποχώρησε, για πρώτη φορά τους τελευταίους 21 μήνες, κατά 1 εκατ. τόνους, 1,2% σε σχέση με τον Οκτώβριο του 2018. Η συνολική εικόνα φέτος δεν είναι αρνητική για τον κινεζικό χάλυβα. Η παραγωγή εντάθηκε και τους πρώτους 10 μήνες του έτους σε κινεζικά εδάφη, με τις παραγόμενες ποσότητες να φθάνουν τους 829 εκατ. τόνους, αριθμός κατά 6% υψηλότερος συγκριτικά με το 10μηνο του 2018. Στην πραγματικότητα, επισημαίνει η Bimco, σε ετήσια βάση, η κινεζική παραγωγή αυξάνεται σταθερά από το 2014 και μετά.
Η αιτία
Αναφορικά με τη μείωση του ρυθμού παραγωγής, που καταγράφεται μέσα στον Νοέμβριο, οι αναλυτές της Bimco εκτιμούν ότι αυτό οφείλεται στην επιβράδυνση του κινεζικού ΑΕΠ, σε συνδυασμό με τα μέτρα που λαμβάνουν στην Κίνα για την προστασία του περιβάλλοντος. «Η μειωμένη παραγωγή χάλυβα τον Οκτώβριο ενδέχεται να υποδηλώνει ότι η επιβράδυνση αναμένεται να συνεχιστεί και το τέταρτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους» σημειώνει χαρακτηριστικά η Bimco.
Στο παρελθόν η αύξηση της κινεζικής παραγωγής χάλυβα είχε θετικό αντίκτυπο στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος, συμβάλλοντας στην υψηλή ζήτηση για ξηρά φορτία χύδην φορτίου. Ωστόσο, όπως έχει ήδη αναφέρει η Bimco, τα κινεζικά εργοστάσια χάλυβα υποκαθιστούν όλο και περισσότερο το σιδηρομετάλλευμα με το παραγόμενο στην Κίνα scrap, επηρεάζοντας αρνητικά τη ζήτηση μεταφοράς Capesize.
«Ενώ τα χαλυβουργεία της Κίνας παράγουν ρεκόρ ακατέργαστου χάλυβα, οι ρυθμοί αύξησης των εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος παρέμειναν αρνητικοί για τους τελευταίους 20 μήνες. Η Κίνα εισήγαγε 877 εκατομμύρια τόνους σιδηρομεταλλεύματος κατά τη διάρκεια των πρώτων 10 μηνών του 2019, πράγματι ένα εντυπωσιακό ποσό, αλλά εξακολουθεί να μειώνεται κατά 1,6% σε συσσωρευμένους όγκους y-o-y. Η επιβράδυνση των κινεζικών εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος θα επηρεάσει αρνητικά το τμήμα Capesize» αναφέρει η Bimco και καταλήγει: «Οι χαμηλότερες εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο θα μπορούσαν να θέσουν τους ναύλους υπό ακόμη μεγαλύτερη πίεση».
Τα προβλήματα
Για σειρά προβλημάτων στην αγορά, κάνει λόγο και η Allied Shipbroking, η οποία σημειώνει ότι στο τελευταίο τρίμηνο του έτους οι ναύλοι στα timecharter των capers έχουν πέσει κατά 13,8%, ενώ στις υπόλοιπες κατηγορίες των πλοίων bulk carriers η πτώση είναι πολύ μεγαλύτερη.
Σύμφωνα με την Allied, οι αιτίες πίσω από τη συγκεκριμένη εικόνα μπορεί να είναι πολλές. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι η συγκεκριμένη διαφορά οφείλεται στις διαφορετικές χρονικές περιόδους που ενισχύονται τα capes, σε σχέση με τις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων, ενώ μια άλλη άποψη μπορεί να είναι η διαφορετικότητα των δύο αγορών, όσον αφορά τα trends.
Τα ναυλοσύμφωνα έτους
Ειδικότερα για ναυλοσύμφωνα διάρκειας ενός έτους η διαφορά ανάμεσα στον Νοέμβριο και τον Οκτώβριο είναι περίπου 20% κάτω για τα capes, όπως και για τα panamax, ενώ για τα supra είναι 10% κάτω και στα handysize οι τιμές είναι αμετάβλητες. Για περίοδο 36 μηνών οι ναύλοι στα capes είναι κατά 9% χαμηλότεροι σε σχέση με τον Οκτώβριο, για τα Panamax 12% για τα supramax 10% και για τα handysize 3% περίπου. Όσον αφορά τις τιμές στη secondhand στα capsize παραμένουν σταθερές, περίπου σε 52 εκατ. δολάρια για resale (πώληση συμβολαίου ναυπήγησης), 29,5 εκατ. δολάρια για πλοία πέντε ετών, 23 εκατ. δολάρια για πλοία δεκαετίας και 14 εκατ. δολάρια για πλοία 15 ετών.
