Τους τελευταίους δύο μήνες, μια ξαφνική αύξηση των επιθέσεων των ανταρτών Χούτι στο στρατηγικό στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με την Αραβική Θάλασσα ώθησε τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς ομίλους του κόσμου να σταματήσουν τη διέλευση μέσω της Διώρυγας του Σουέζ για αρκετές εβδομάδες.
Καθώς τα πλοία περιπλανώνται στη Μεσόγειο ή στην Αραβία σταθμίζοντας τις επιλογές τους, άλλα παρακάμπτουν ολοσχερώς το στενό. Στα μέσα Δεκεμβρίου, η Σαουδική Αραβία έδωσε γρήγορα την ευλογία της να σχηματίσει μια «χερσαία γέφυρα» από την Αραβία στη Μεσόγειο μέσω της οποίας τα εμπορεύματα που ελλιμενίζονται σε λιμάνια του Περσικού Κόλπου όπως το Jebel Ali στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ή η Mina Salman στο Μπαχρέιν θα μπορούσαν να διέρχονται από το έδαφός της, μέσω φορτηγών, στο λιμάνι της Χάιφα του Ισραήλ.
«Ναι σωστά διαβάσετε» τονίζει σε άρθρο του στο Foreign Policy o Parag Khanna, ιδρυτής και CEO of Climate Alpha. «Η φρικτή επίθεση της Χαμάς στο Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου όχι μόνο απέτυχε να καταλύσει τις Συμφωνίες του Αβραάμ, αλλά παρά το γεγονός ότι η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα υποστηρίζουν σθεναρά μια λύση δύο κρατών, και οι δύο επιταχύνουν τη συνεργασία τους στις υποδομές με το Ισραήλ για να αντιμετωπίσουν τη θαλασσοταραχή —και φυσικά για την είσπραξη τελών διέλευσης που κανονικά θα εισέρρεαν στα ταμεία της Αιγύπτου».
Οι γεωπολιτικοί κραδασμοί από τη θαλάσσια τρομοκρατία στην Ερυθρά Θάλασσα και τον πόλεμο Ρωσίας-Ουκρανίας έχουν αυξήσει το κόστος των logistics και τις τιμές των τροφίμων, σε μία περίοδο που η παγκόσμια οικονομία -και ιδιαίτερα οι αναπτυσσόμενες χώρες- πάλευαν να ανακάμψουν από τον δημοσιονομικό πόνο της πανδημίας COVID-19.
Περισσότερες ζώνες, περισσότεροι δρόμοι
Η λύση στη σημερινή αέναη αστάθεια δεν θα προκύψει από επεισοδιακές συνόδους κορυφής μεταξύ Πεκίνου και Ουάσιγκτον ή από συνεδρίες ομαδικής θεραπείας G-7, από το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ ή οι διασκέψεις του ΟΗΕ για το κλίμα, σχολιάζει ο αρθογράφος.
Αντίθετα, σημειώνει, υπάρχει ακριβώς ένας δρόμος ώστε ένας κόσμος που μαστίζεται από τρομερή δυσπιστία και απρόβλεπτες κρίσεις να αναλάβει ουσιαστική συλλογική δράση προς το παγκόσμιο δημόσιο συμφέρον—και αυτός είναι να χτίσει περισσότερα μονοπάτια για την προσφορά για να καλύψει τη ζήτηση. Η λύση για τα σοκ εφοδιασμού είναι περισσότερες αλυσίδες εφοδιασμού. Περισσότερες ζώνες, περισσότεροι δρόμοι.
Η Κίνα είναι η μόνη χώρα που το είχε αντιληφθεί πλήρως αυτό —και το έχει ενεργήσει— εδώ και χρόνια. Όταν η Κίνα συγκάλεσε ηγέτες και εκπροσώπους από περισσότερα από 130 έθνη στο Πεκίνο τον περασμένο Οκτώβριο για να τιμήσει τη 10η επέτειο από την έναρξη της πρωτοβουλίας One Belt – One Road – γνωστής και ως Belt and Road Initiative (BRI) – πολλοί δυτικοί ηγέτες της γύρισαν την πλάτη, θεωρώντας πως πρόκειται για ένα μυστικό σχέδιο για την υπονόμευση της διεθνούς τάξης πραγμάτων. Ωστόσο η πρωτοβουλία BRI, που αποκαλείται συχνά και Νέος Δρόμος του Μεταξιού, σύμφωνα με τον Khanna, «αντιπροσωπεύει αυτό που πρέπει να κάνουν όλες οι χώρες για το δικό τους εθνικό συμφέρον: να δημιουργήσουν όσο το δυνατόν περισσότερα μονοπάτια για την προσφορά για να καλύψουν τη ζήτηση, τόσο ως αντιστάθμιση έναντι απρόβλεπτων διαταραχών όσο και για να ενισχύσουν τη συνδεσιμότητα και την επιρροή τους».
Το μάθημα της κρίσης του Ever Given και οι πολλαπλές απειλές
Η ανάγκη για τέτοιου είδους προληπτικές κινήσεις έγινε πολύ σαφής το 2021, όταν το τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given προσάραξε στη Διώρυγα του Σουέζ, παγώνοντας το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, καθώς ο κόσμος προσπαθούσε να αναζωογονήσει το εμπόριο εν μέσω της πανδημίας του COVID-19. Ήταν μια ταραχώδης εμπειρία για τις αλυσίδες ανεφοδιασμού σε μία πολύ δύσκολη περίοδο.
Οι πιθανές απειλές για τη ναυτιλία και το εμπόριο είναι πολλές: είτε πρόκειται για τις επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, τον αποκλεισμό των σιτηρών της Ρωσίας στη Μαύρη Θάλασσα, την ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά ή μια πιθανή σύγκρουση στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας κοντά στο Στενό της Μαλάκα. Τα ξαφνικά, ανεξέλεγκτα γεγονότα που καθιστούν όμηρο το εμπόριο είναι πιο συχνά.
Σίγουρα, τα πλοία θα μπορούσαν να επιλέξουν τη διαδρομή γ το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας της Αφρικής, προσθέτοντας 10-14 ημέρες σε έναν κανονικό χρόνο αποστολής 20-30 ημερών. Αντίθετα, η Κίνα και η Ευρώπη ακολούθησαν τον πιο σοφό δρόμο: το διευρασιατικό σιδηροδρομικό φορτίο διπλασιάστηκε σε 1.000 εμπορευματικά τρένα τον μήνα στις αρχές του 2021, προσφέροντας μεγαλύτερη αξιοπιστία και ακρίβεια.
Περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι και σιδηρόδρομοι σε όλη την Ευρασία, και λιμάνια κατά μήκος του Ινδικού και του Αρκτικού Ωκεανού, είναι απαραίτητα για τη δημιουργία ευελιξίας και εναλλακτικών διαδρομών για το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευμάτων και εμπορευμάτων από το οποίο εξαρτάται η εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας. Τέτοιες επενδύσεις αποτελούν ουσιαστικά προληπτικά μέτρα έναντι των πληθωριστικών κραδασμών που προκύπτουν από τον προστατευτισμό, τη γεωπολιτική και την κλιματική αλλαγή.
Τα οφέλη της πρωτοβουλίας Belt and Road Initiative
Είναι δύσκολο να υποστηριχθεί ότι η πρωτοβουλία BRI δεν μεταμόρφωσε τις χώρες, που συμμετείχαν σε αυτή. Από το 2013, περίπου 1 τρισεκατομμύριο δολάρια κεφαλαίων έχουν εισρεύσει στα κράτη μέλη του BRI σε κατασκευαστικά έργα και μη χρηματοοικονομικές επενδύσεις.
Ειδικά για τις αναπτυσσόμενες χώρες, η στέρεη υποδομή είναι απαραίτητη για την αντιμετώπιση των εγχώριων απαιτήσεων, έχει πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα και δημιουργεί συνδεσιμότητα με την παγκόσμια οικονομία. Τα περιφερειακά ευρωπαϊκά κράτη, όπως η Ουγγαρία και η Σερβία, ήταν επίσης ωφελούμενα της BRI.
Εν τω μεταξύ, στη σύνοδο κορυφής της G-20 τον περασμένο Σεπτέμβριο στο Νέο Δελχί, ένας προτεινόμενος πολυτροπικός Οικονομικός Διάδρομος Ινδίας – Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων χαιρετίστηκε γρήγορα από τις Ηνωμένες Πολιτείες ως αντίπαλος του BRI, αλλά είναι πολύ περισσότερο τοπικό παρακλάδι του.
Η Αφρο – Ευρασία και η νέα στρατηγική
Ομοίως, όπως έχει γίνει φανερό, Σαουδική Αραβία και Εμιράτα φλερτάρουν τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ευρώπη, τη Ρωσία, την Κίνα, την Ινδία και την Ιαπωνία ταυτόχρονα, τα αραβικά κράτη του Κόλπου και δεν παίρνουν θέση στον αποκαλούμενο νέο Ψυχρό Πόλεμο. Αντίθετα, ασκούν μια επιδέξια πολυευθυγράμμιση και προβάλλουν εαυτόν ως γεωγραφικό σταυροδρόμι μεταξύ Ευρώπης, Αφρικής και Ασίας.
Σήμερα, η Αφρο-Ευρασία είναι και πάλι το κέντρο της παγκόσμιας δημογραφίας, της οικονομίας και της γεωπολιτικής. Όλα τα έθνη αυτού του συστήματος Ινδο-Ειρηνικού θέλουν περισσότερη παγκοσμιοποίηση, όχι λιγότερη, επισημαίνεται στην ανάλυση του Foreign Policy. Οι πιο συνδεδεμένες δυνάμεις κερδίζουν βάζοντας τα εμπορικά έθνη να χρησιμοποιούν τη γεωγραφία τους αντί των άλλων.
Τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν ευθυγραμμιστεί με τις Ηνωμένες Πολιτείες για την αντιμετώπιση της κινεζικής στρατηγικής επιρροής στον Ινδο-Ειρηνικό και για την προστασία των δικών τους αγορών από το κινεζικό ντάμπινγκ ηλιακών συλλεκτών και ηλεκτρικών οχημάτων. Αλλά η Ευρώπη παραμένει επίσης πρόθυμη να ενισχύσει τις εξαγωγές της σε αραβικές και ασιατικές οικονομίες, όπως αποδεικνύεται από τις συχνές επισκέψεις των ηγετών της στην Ινδία, το Βιετνάμ, την Ινδονησία και τη Σιγκαπούρη.
