Περί τα μέσα του 2021 με το ατύχημα του Ever Given στην Διώρυγα του Σουέζ να έχει προκαλέσει λίγους μήνες νωρίτερα σοβαρές αναταράξεις στο εμπόριο, την Κίνα να εξακολουθεί να εφαρμόζει την πολιτική της μηδενικής ανοχής έναντι του Covid -19, τα μεγάλα λιμάνια να έχουν γεμίσει και τη ζήτηση για πάσης φύσεως προϊόντα να είναι αυξημένη, το κόστος μεταφοράς δια θαλάσσης είχε εκτιναχθεί στα ύψη.
Ένα κοντέινερ 12 μέτρων, που επρόκειτο να ταξιδέψει από τη Σανγκάη στο Ρότερνταμ στοίχιζε πάνω από 10.500 δολάρια, δηλαδή ήταν ακριβότερο κατά σχεδόν 550% σε σχέση με τον μέσο όρο της αμέσως προηγούμενης πενταετίας.
Καθώς πάνω από το 80% των προϊόντων που πωλούνται παγκοσμίως μεταφέρονται δια θαλάσσης, το τσουχτερό κόστος των ναύλων σήμαινε ανατιμήσεις στα πάντα: από τα σιτηρά και τη ζάχαρη έως τα παιχνίδια.
Σήμερα βλέπουμε κάτι αντίστοιχο και το χειρότερο είναι πως το βλέπουμε σε μία περίοδο, που είχαμε πιστέψει ότι έχει κερδηθεί η μάχη κατά του εκρηκτικού πληθωρισμού. Οι επιθέσεις των Χούθι στα εμπορικά πλοία της Ερυθράς Θάλασσας απειλούν να πυροδοτήσουν νέο κύμα ακρίβειας και να διαψεύσουν τα στοιχήματα για μειώσεις επιτοκίων ήδη από τον Μάρτιο του 2024.
Με 158 μεγάλα φορτηγά πλοία – που φέρουν φορτίο αξίας 105 δισ. δολαρίων – να έχουν ήδη αναγκαστεί σε εκτροπή της πορείας τους από την Ερυθρά Θάλασσα εξαιτίας του υψηλού κινδύνου και του ακόμη υψηλότερου κόστους ασφάλισης, το κόστος ενός κοντέινερ 12 μέτρων, που ταξιδεύει από τη Σανγκάη έως τη Βρετανία, έχει φτάσει και πάλι τα 10.000 δολάρια. Μόλις την περασμένη εβδομάδα οι ναύλοι ήταν 1.900 δολάρια για ένα κοντέινερ 6 μέτρων και 2.400 δολάρια για ένα κοντέινερ 12 μέτρων. Σύμφωνα με το CNBC, χθες, Πέμπτη, μέσα σε λίγες ώρες, έφτασε από περίπου 5.000 σε 10.000 δολάρια λόγω της μεγάλης αύξησης στον αριθμό των containerships που αλλάζουν πορεία.
Τα πλοία κινούνται σε παγκόσμιες υδάτινες διαδρομές που ονομάζονται “strings” και κοντέινερ από όλο τον κόσμο μπορεί να βρίσκονται σε ένα μόνο σκάφος ως αποτέλεσμα των διαφορετικών λιμανιών που θα επισκεφθεί ένα σκάφος κατά την πορεία του. Όταν ένα πλοίο καθυστερεί λόγω αλλαγής δρομολογίου, αυτό σημαίνει ότι όλοι οι αποστολείς από πολλές χώρες που έχουν φορτίο σε αυτό το πλοίο ή περιμένουν από το πλοίο να παραλάβει τα εμπορευματοκιβώτια τους, αντιμετωπίζουν καθυστερήσεις.
Οι εναλλακτικές οδοί
Ενώ οι διαχειριστές logistics δεν έχουν επί του παρόντος έλεγχο επί των εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία που επαναδρομολογούνται, έχουν τον έλεγχο των εμπορευματοκιβωτίων που έχουν ξεμείνει σε λιμάνια της Ευρώπης ή της Μέσης Ανατολής.
Επικεφαλής εταιρειών logistics που μίλησαν στο CNBC τόνισαν ότι η μεταφορά επιλεγμένων προϊόντων αεροπορικώς είναι μία πιθανή λύση. Οι αμερικανοί ναυλωτές αξιολογούν επίσης εναλλακτικούς εμπορικούς δρόμους, όπως το TransPacific προς τη Δυτική Ακτή, ακόμη και τη Διώρυγα του Παναμά, για πρόσβαση στα λιμάνια του Κόλπου και της Ανατολικής Ακτής.
Λιμάνια όπως το Ντουμπάι και η Άκαμπα εξετάζονται ως πιθανές εναλλακτικές λύσεις στη Μέση Ανατολή. Ναυτιλιακοί κολοσσοί, συμπεριλαμβανομένων των Maersk, CMA CGM και Hapag Lloyd έχουν επενδύσει στη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας τους και έχουν συνεργαστεί με άλλες εταιρείες logistics για να ελέγχουν καλύτερα τη μοίρα των εμπορευματοκιβωτίων των πελατών τους και να είναι σε θέση να ανταποκρίνονται γρήγορα σε κρίσεις.
Η Maersk διαθέτει για παράδειγμα περισσότερα από 20 αεροσκάφη με τακτικές πτήσεις σε όλο τον κόσμο και όπως και άλλοι αερομεταφορείς, έχει πρόσβαση για να τοποθετεί φορτία σε αεροσκάφη μεγάλων αεροπορικών εταιρειών. Υπάρχει επίσης η δυνατότητα μεταφοράς του φορτίου σιδηροδρομικώς.
Για φορτία σε λιμάνια όπου δεν μπορούν να προσεγγίσουν πλοία με νέα δρομολόγηση, θα αναπτυχθούν μικρότερα πλοία τροφοδοσίας για να παραλάβουν αυτά τα εμπορευματοκιβώτια και αυτά τα πλοία θα ταξιδέψουν στη συνέχεια σε μεγαλύτερο λιμάνι. Εκεί θα φορτωθούν σε containerships με μεγαλύτερη χωρητικότητα και θα συνεχίσουν το μεγαλύτερο ταξίδι στον ωκεανό.
Αύξηση των τιμών και των αεροπορικών μεταφορών
Η αλήθεια είναι πως ενώ οι Αμερικανοί ναυλωτές έχουν πολλές επιλογές θαλάσσιων διαδρομών, η Ευρώπη εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το Σουέζ. Η επαναδρομολόγηση για την Ευρώπη έχει μεγαλύτερο χρόνο διέλευσης από τις Ηνωμένες Πολιτείες και ως εκ τούτου, οι Ευρωπαίοι κοιτάζουν προς τους αιθέρες για τη μεταφορά των προϊόντων τους.
Οι ημερήσιες τιμές του Air Index για τις αποστολές από την Κίνα προς τη Β. Ευρώπη μειώνονταν από τα τέλη Νοεμβρίου. «Αυτή την εβδομάδα έχουν αυξηθεί κατά 13% από 3,95 $/κιλό σε 4,45 $/κιλό γεγονός που πιθανώς αντανακλά την αύξηση της ζήτησης αεροπορικών φορτίων.
Ο Brian Bourke, επικεφαλής ανάπτυξης της SEKO Logistics, εξηγεί ότι η σοβαρότητα του αντίκτυπου στην Ερυθρά Θάλασσα στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού εξαρτάται από τη διάρκεια της επαναδρομολόγησης.
«Κάθε μέρα που αυτό συνεχίζεται κλιμακώνεται, ξεκινώντας από την Ευρώπη και μετά την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ, θα αρχίσετε να βλέπετε περισσότερα εμπορεύματα αντί να μεταφέρονται δια θαλάσσης να μεταφέρονται αεροπορικώς» σημειώνει.
Η δεύτερη κρίση στον Παναμά
Και ενώ οι αντάρτες της Υεμένης πυκνώνουν τις επιθέσεις τους, υποκινούμενοι και στηριζόμενοι προφανώς από την Τεχεράνη, σε μία προσπάθεια στήριξης της Χαμάς, περίπου 7.200 μίλια δυτικά βρίσκεται σε εξέλιξη μία άλλη κρίση. Στη Διώρυγα του Παναμά καταγράφονται προβλήματα και καθυστερήσεις εξαιτίας της έντονης ξηρασίας.
Και αυτή η κρίση – που οφείλεται στις καιρικές συνθήκες – υπολογίζεται ότι θα κρατήσει τουλάχιστον έως τον Φεβρουάριο. Εξαιτίας της δίδυμης αυτής κρίσης, ακόμη και το αργό πετρέλαιο, που ήταν σε διαρκή πτώση, ακολουθεί και πάλι την ανιούσα. Και αυτό είναι ίσως η πιο ισχυρή ένδειξη για νέες πληθωριστικές πιέσεις.
