Στις επιλογές της εφετινής χρονιάς μέσω των newsletters για τους συνδρομητές του, ο Economist, ξεχωρίζει ένα άρθρο του με τον άκρως προκλητικό τίτλο: “What if Germany stopped making cars?”. Πρόκειται για άρθρο του περασμένου Ιουλίου, το οποίο είχε προκαλέσει μεγάλη αίσθηση. Εξακολουθεί να παραμένει εξαιρετικά επίκαιρο, καθώς μαίνεται η αντιπαράθεση για τη στήριξη των βιομηχανιών της Ευρώπης, αλλά και τις μεγάλες προκλήσεις (και το κόστος) της πράσινης μετάβασης. Το μέλλον των αυτοκινήτων δεν το αμφισβητεί κανείς. Είναι απολύτως αναγκαία. Τι είναι όμως αυτό που ανησυχεί τους Γερμανούς;
Αξίζει να θυμηθούμε τη συλλογιστική του βρετανικού περιοδικού για το κατά πόσο η κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας και της Ευρώπης θα μπορούσε να βρεθεί στη θέση της φινλανδικής Nokia.
«Το μέλλον του brand Volkswagen διακυβεύεται» είχε προειδοποιήσει στις αρχές Ιουλίου ο Τόμας Σέφερ, το νέο αφεντικό της εταιρείας, παρουσιάζοντας τις προκλήσεις της νέας εποχής: Υψηλό κόστος, πτώση της ζήτησης, αυξανόμενος ανταγωνισμός. «Η οροφή έχει πιάσει φωτιά», προειδοποίησε, επαναλαμβάνοντας ένα από τα πιο αξιοσημείωτα κρούσματα συναγερμού στην πρόσφατη επιχειρηματική ιστορία – από τον Στέφεν Έλοπ, ο οποίος το 2011 συνέκρινε την εταιρεία του με μια «φλεγόμενη πλατφόρμα» λίγο μετά την ανάληψη του τιμονιού της Nokia, άλλοτε της μεγαλύτερης κατασκευάστριας κινητών τηλεφώνων στον κόσμο.
Στην περίπτωση της Nokia, η κλήση αφύπνισης δεν βοήθησε. Λίγα χρόνια αργότερα η εταιρεία διασπάστηκε και οι δραστηριότητες κινητών τηλεφώνων πουλήθηκαν στη Microsoft, η οποία τελικά την έκλεισε. Θα μπορούσε η VW, ο ισχυρότατος αυτός όμιλος, που κατέχει άλλες εννέα επωνυμίες, ή ακόμα και η αυτοκινητβιομηχανία της Γερμανίας στο σύνολό της, να έχουν πραγματικά παρόμοια μοίρα; Και αν συνέβαινε, τι θα σήμαινε αυτό για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης;
Τα ερωτήματα αυτά, που θέτει ο Economist, μοιάζουν τουλάχιστον υπερβολικά, εάν αναλογιστεί κανείς πως το 2022 η Volkswagen ήταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τα έσοδα και είχε άφθονο ρευστό στη διάθεσή της για να υποστηρίξει τα brands της. Το πρώτο εξάμηνο του 2023 είδε τις πωλήσεις της να κάνουν άλμα 18% στα 156 δισ. ευρώ. Mercedes-Benz και BMW κινούνται επίσης με πολύ καλές ταχύτητες.
Το άγχος για το μέλλον
«Ωστόσο, η καταστροφή δεν είναι πλέον ασύλληπτη» επιμένει ο Economist. «Οι Γερμανοί βιομήχανοι αισθάνονται πραγματικό άγχος για το μέλλον. Τα αφεντικά των γερμανικών εταιρειών επαναλαμβάνουν τη λίστα με τις ανησυχίες του Σέφερ και προσθέτουν άλλα παράπονα, από τη γραφειοκρατία μέχρι τη λεπτή γεωπολιτική του εμπορίου με την Κίνα» εξηγεί και προσθέτει: «Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πιο εκτεθειμένες σε αυτές τις προκλήσεις από τις περισσότερες βιομηχανίες, καθώς πρέπει να διαπραγματευτούν πολλούς μετασχηματισμούς ταυτόχρονα. Πρέπει, για παράδειγμα, να προωθήσουν την ηλεκτροκίνηση και να μάθουν να αναπτύσσουν λογισμικό. Καθώς αυτές οι τάσεις εμφανίζονται, περισσότερη από την προστιθέμενη αξία είναι πιθανό να προέλθει από αλλού. Οι γνώστες του κλάδου παραδέχονται ότι τα εργοστάσια θα πρέπει να συρρικνωθούν ή ακόμα και να κλείσουν, όπως και πολλοί προμηθευτές, ειδικά αυτοί που κατασκευάζουν εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης και κιβώτια ταχυτήτων».
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας πρέπει επίσης να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο πρόβλημα της Κίνας. Έχοντας επωφεληθεί από την ταχεία ανάπτυξη του ασιατικού γίγαντα τις τελευταίες δεκαετίες (το δεύτερο εξάμηνο του 2022 οι τρεις μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων της Γερμανίας άντλησαν περίπου το 40% των εσόδων τους από την κινεζική αγορά) υποφέρουν τώρα από μια αντιστροφή της τύχης. Η Volkswagen αναθεώρησε προς τα κάτω τις προβλέψεις της για τις παγκόσμιες πωλήσεις, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης στην Κίνα. Η γεωπολιτική μπορεί να κάνει τα πράγματα χειρότερα. Και οι Κινέζοι αντίπαλοι έχουν αρχίσει να επεκτείνονται στο εξωτερικό, ιδιαίτερα στην Ευρώπη. Πέρυσι, για πρώτη φορά, η Κίνα εξήγαγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Γερμανία: περίπου 3 και 2,6 εκατομμύρια οχήματα, αντίστοιχα.
Όλα αυτά τα προβλήματα ενώνονται στο Βόλφσμπουργκ, όπου βρίσκονται τα κεντρικά γραφεία της Volkswagen. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του Τύπου, οι παραγγελίες για τα EVs του ομίλου είναι μεταξύ 30% και 70% κάτω από τα σχέδια, ανάλογα με τη μάρκα. Οι Γερμανοί (και διεθνώς οι καταναλωτές) δεν έχουν πιστέψει ακόμη στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θέλουν βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα. Η εταιρεία πρέπει ακόμη να επιλύσει τα προβλήματα λογισμικού της: τον Μάιο ταρακούνησε ξανά την ομάδα διαχείρισης της Cariad, της ψηφιακής της μονάδας.
Η σπουδαιότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας
Η αυτοκινητοβιομηχανία απασχολεί άμεσα λιγότερους από 900.000 ανθρώπους στη Γερμανία, εκ των οποίων τα δύο τρίτα στους κατασκευαστές και οι υπόλοιποι στους προμηθευτές τους. Αυτό είναι μόλις το 2% περίπου του συνολικού εργατικού δυναμικού της Γερμανίας. Σχεδόν τα τρία τέταρτα των επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται με γερμανική μάρκα κατασκευάζονται πλέον στο εξωτερικό. Πέρυσι μόλις 3,5 εκατομμύρια οχήματα βγήκαν από τα τοπικά εργοστάσια—περίπου τόσα όσα στα μέσα της δεκαετίας του 1970.
Ανήσυχοι παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν εναλλακτικά μέτρα. Πάνω από το ήμισυ της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ παράγεται στη Γερμανία, μίλια μπροστά από τη Γαλλία, η οποία είναι δεύτερη με 9%. Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν το 16% των γερμανικών εξαγωγών αγαθών. Και παρόλο που η οικονομική σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας κορυφώθηκε στο 4,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της χώρας το 2017, το μερίδιο ήταν ακόμα στο 3,8% το 2020, το τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, υπολογίζει ο Nils Jannsen του Ινστιτούτου του Κιέλου. Σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις, αυτό είναι περίπου μια ποσοστιαία μονάδα περισσότερο από άλλες παραδοσιακές δυνάμεις παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα.
