Οι αερομεταφορές αποτελούν βασικό μοχλό οικονομικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, καθώς υποστηρίζουν 457.000 θέσεις εργασίας και συνεισφέρουν 17,8 δισ. ευρώ στην ελληνική οικονομία, ποσό που ισοδυναμεί με το 10,2% του ΑΕΠ. Παρόλα αυτά, όπως επισημαίνει σε έκθεσή της η διεθνής ένωσης αερομεταφορών, ΙATA, ο ελληνικός κλάδος εμφανίζει ανταγωνιστικό κενό. Η χώρα μας υπολείπεται του ευρωπαϊκού μέσου στις υποδομές, την εφοδιαστική αλυσίδα και κυρίως στη διευκόλυνση των επιβατών.
Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ΙΑΤΑ η Ελλάδα διαθέτει την 8η μεγαλύτερη αεροπορική αγορά στην Ευρώπη, καθώς από το 2013 έως και το 2018 οι αεροπορικές συνδέσεις αυξήθηκαν κατά 106%. Το 2017 αναχώρησαν 25,5 εκατομμύρια επιβάτες και 73.000 τόνοι εμπορευμάτων από τα ελληνικά αεροδρόμια. Από τους τερματικούς σταθμούς διακινήθηκαν 58 εκατομμύρια επιβάτες.
Οι προκλήσεις
Ακριβές πτήσεις
Τα τέλη και οι φόροι των επιβατών αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη των αεροπορικών συνδέσεων, καθιστώντας τις πτήσεις από και προς την Ελλάδα πιο ακριβές και λιγότερο ελκυστικές για τους τουρίστες. Τα τρέχοντα τέλη και οι φόροι αεροδρομίων και επιβατών είναι σχετικά υψηλοί.
Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της PwC, η κατάργηση της φορολογίας των αερομεταφορών στην Ευρώπη θα οδηγούσε σε αύξηση του ευρωπαϊκού ΑΕΠ κατά 215 δισ. ευρώ μέχρι το 2030 και θα δημιουργούσε 110.000 νέες θέσεις εργασίας.
Χρεώσεις υπηρεσιών αεροδρομίου και ρυθμιστική παρέμβαση
Η διαδικασία προσδιορισμού των χρεώσεων των υπηρεσιών αεροδρομίου αποτελεί άλλη μια τροχοπέδη στην περαιτέρω αύξηση των αεροπορικών συνδέσεων.
Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ η Ελλάδα θα πρέπει να ενισχύσει τις αρμοδιότητες της ΑΠΑ ως ρυθμιστικής αρχής επί οικονομικών θεμάτων, διασφαλίζοντας ιδίως ότι οι συμβάσεις παραχώρησης δεν περιορίζουν την αρμοδιότητα της ρυθμιστικής Αρχής να παρεμβαίνει.
«Καθώς αρκετά αεροδρόμια μπαίνουν σε φάση που θα μπορούσε να περιλαμβάνει νέες επενδύσεις, η διαδικασία διαβούλευσης είναι απαραίτητο να περιλάβει από τα πρώτα στάδια τα αντίστοιχα ενδιαφερόμενα μέρη για τις επενδύσεις αυτές, αλλά και για τις επακόλουθες επιπτώσεις τους στα επίπεδα των χρεώσεων για τις υπηρεσίες αεροδρομίου και αεροναυτιλίας. Επιπλέον, οι χρεώσεις για τις υπηρεσίες αεροδρομίου περιλαμβάνουν υψηλά τέλη παραχώρησης και δεν έχουν θεσπιστεί βάσει αποδεκτών οικονομικών ρυθμιστικών αρχών, αλλά βασίζονται στις συμβάσεις παραχώρησης» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην έκθεση.
Αυτή την περίοδο, η Ελλάδα εξετάζει το θέμα της ιδιωτικοποίησης επιπλέον αεροδρομίων, γεγονός που υπογραμμίζει τη σπουδαιότητα της ύπαρξης μιας ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής με ισχυρές αρμοδιότητες και με εντολή να καθορίσει το ενδεδειγμένο επίπεδο ρυθμιστικής παρέμβασης.
Η χωρητικότητα και οι καθυστερήσεις
Πρόσφατα, υπήρξαν βελτιώσεις στη χωρητικότητα τερματικών σταθμών και διαδρόμων προσγείωσης σε ορισμένα αεροδρόμια στην Ελλάδα, οι οποίες έδωσαν σημαντική ώθηση σε επίπεδο αεροπορικών συνδέσεων.
Η συνδεσιμότητα του αεροδρομίου των Αθηνών αυξήθηκε σημαντικά ως αποτέλεσμα της διαθέσιμης χωρητικότητας. (Ο δείκτης ΙΑΤΑ Connectivity Index της Ελλάδας αυξήθηκε κατά 106%). Η Ελλάδα θα πρέπει να διασφαλίσει γρήγορη και οικονομικά αποδοτική επέκταση των αεροδρομίων της, μέσα από διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου να ικανοποιήσει περαιτέρω ζήτηση από την πλευρά των επιβατών.
Πολύ σημαντικό αγκάθι είναι βεβαίως οι μεγάλες καθυστερήσεις των πτήσεων ειδικά κατά την θερινή περίοδο. Και αυτό είναι αποτέλεσμα απουσίας επενδύσεων. . Μεταξύ 2015- 2017, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες ήταν πρακτικά μηδενικές. Προς το παρόν, τα πραγματικά στοιχεία ενεργητικού (actual asset base) είναι περίπου 87% κάτω από το συμφωνημένο σχέδιο απόδοσης και, υπάρχει επίσης ανάγκη αύξησης του αριθμού των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας για να εξυπηρετηθούν τα κορεσμένα αεροδρόμια.
Οι τρεις προτάσεις της ΙΑΤΑ
Για να διευκολυνθεί η συνεχής ανάπτυξη των αερομεταφορών και να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη τους, η Ελλάδα θα πρέπει:
1. Να διασφαλίσει τον εκσυγχρονισμό του εναέριου χώρου και των συναφών υποδομών μέσω ενός συνεκτικού σχεδίου επενδύσεων κεφαλαίων, ώστε να εξασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (ATM). Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να συνοδεύεται και από ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα πρόσληψης και εκπαίδευσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ATCO), προκειμένου να αντιμετωπιστεί με επιτυχία το πρόβλημα χωρητικότητας των ελληνικών αεροδρομίων.
2. Να διασφαλίσει ότι τα τέλη των αεροδρομίων υπολογίζονται βάσει κόστους και είναι αποδοτικές από οικονομικής άποψης για τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες. Οι διαβουλεύσεις επί των τελών θα πρέπει να είναι ουσιαστικές και να διέπονται από διαφάνεια, ενώ οι κατάλληλες ρυθμιστικές διατάξεις θα πρέπει να εφαρμόζονται σε κάθε περίπτωση, ακόμη και στις υπάρχουσες συμβάσεις παραχώρησης αεροδρομίων. Ωστόσο, η Ελλάδα θα πρέπει να διασφαλίσει ότι το υπάρχον πλαίσιο το οποίο περιορίζει την αρμοδιότητα και τη δικαιοδοσία της ανεξάρτητης ρυθμιστικής Αρχής θα πρέπει να αναθεωρηθεί.
3. Η Ελλάδα θα πρέπει, επίσης, να επιδιώξει την αξιοποίηση της χωρητικότητας αεροσταθμών και διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει σε μελλοντική αύξηση της επιβατικής κίνησης.
