Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Προβληματισμό και ανησυχία στους κόλπους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει προκαλέσει η απόφαση της νέας ιταλικής κυβέρνησης να αποπέμψει σύσσωμο το διοικητικό συμβούλιο της Ferrovie dello Stato Italiane, της μητρικής εταιρείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Πρώτο ζήτημα που τίθεται, πλέον, για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αν η νέα διοίκηση θα μείνει πιστή στη δέσμευση του προηγούμενου διοικητικού συμβουλίου για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ, ποσό που αφορά κυρίως αγορά νέου τροχαίου υλικού. Ταυτόχρονα, δεν έχει κλείσει ακόμη το θέμα της ιδιωτικοποίησης της ΕΕΣΣΤΥ, η οποία -μετά τη βελτιωμένη πρόταση των Ιταλών- αποφασίστηκε να παραχωρηθεί στην ιταλική εταιρεία μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Την περασμένη Τετάρτη (25/7) ο υπουργός Μεταφορών της Ιταλίας Ντανίλο Τονιτέλι ζήτησε την παραίτηση ολόκληρου του διοικητικού συμβουλίου της FSI, το οποίο διέθετε την υποστήριξη του προηγούμενου πρωθυπουργού Ματέο Ρέντσι. Επίσης, ιταλικά μέσα ενημέρωσης αναφέρονται σε έρευνα κατά της διοίκησης Ματσοντσίνι για τυχόν παρατυπίες σε διαγωνισμό για τις τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες στην Πάρμα. Ο Ρενάτο Ματσοντσίνι διορίστηκε διευθύνων σύμβουλος της Ferrovie dello Stato τον Δεκέμβριο του 2015, ενώ πρόσφατα πραγματοποίησε συνέντευξη Τύπου στην Αθήνα, στην οποία ανέλυσε, μεταξύ άλλων, τα αναπτυξιακά πλάνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Άγνωστο παραμένει, επί του παρόντος, εάν η παραίτηση Ματσοντσίνι προκαλέσει αλλαγές και στην ελληνική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέρα από την αλλαγή του προέδρου της Οράτζιο Ιάκονο, ο οποίος διατελεί και διευθύνων σύμβουλος της Trenitalia.
Από την πλευρά του, ο απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της FSI υπεραμύνεται της θητείας του, υποστηρίζοντας ότι κατά τη διάρκεια της τελευταίας τριετίας η FSI πέτυχε ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 18%, επιτυγχάνοντας τους καλύτερους ισολογισμούς, με μέσο κέρδος 645 εκατ. ευρώ, αυξημένο κατά 60% σε σχέση με την προηγούμενη τριετή περίοδο, ενώ οι επιβατικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 25%. Ταυτόχρονα, αύξησε τις επενδύσεις, από τον μέσο όρο των 4 δισ. ευρώ της προηγούμενης τριετίας, σε 6 δισ. το 2017 και σε 8 δισ. το 2018. Η Ferrovie dello Stato απασχολεί 81.000 εργαζόμενους και οι έμμεσες θέσεις εργασίας φτάνουν τις 240.000. Σήμερα αποτελεί την κορυφαία σιδηροδρομική πάροχο σε Ιταλία και Ελλάδα, δεύτερη στη Γερμανία και τρίτη στην Ολλανδία, ενώ έχει παρουσία στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία και την Ελβετία.
Το «Λευκό Βέλος»
Πάντως σε ό,τι αφορά το νέο τρένο υψηλών ταχυτήτων «Λευκό Βέλος», που φτάνει στην Ελλάδα για δοκιμές, φαίνεται να αλλάζουν τα δεδομένα. Σύμφωνα με το Ferrovie.it, θα έρθει για δοκιμές στην Ελλάδα η αυτοκινητάμαξα ETR 485 31 της υπηρεσίας Frecciargento, αλλά όταν ολοκληρωθούν οι δοκιμές, το τρένο θα επιστρέψει στην Ιταλία. Για τα δρομολόγια στη χώρα μας θα έρθουν οι πέντε αυτοκινητάμαξες ETR 470 -της πρώην υπηρεσίας Cisalpino και νυν Frecciabianca- όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες μετατροπής τους σε 25 kV. Τα συγκεκριμένα τρένα, τα οποία για περίπου 15 χρόνια πραγματοποιούσαν διεθνείς συνδέσεις μεταξύ Ιταλίας – Ελβετίας, λειτουργούν σήμερα στο ιταλικό δίκτυο και σύντομα αναμένεται να κυκλοφορούν στην Ελλάδα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Η επιλογή των δοκιμών με την ηλεκτρική αμαξοστοιχία της ομάδας 485 έγινε επειδή είχε ήδη τοποθετηθεί στο ac 25 kV που χρησιμοποιείται στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και εν μέρει είναι παρόμοιο με το ETR 470. Όπως έγραψε η «Ν» την περασμένη Δευτέρα, ήδη έχουν εκπαιδευτεί Έλληνες μηχανοδηγοί που τις τελευταίες εβδομάδες βρίσκονταν στην Ιταλία. Μετά το τέλος των δοκιμών στην Ελλάδα, το ETR 485 31 θα επιστρέψει στην Ιταλία και στη συνέχεια θα πρέπει να ξεκινήσει η μετατροπή των πέντε ETR 470, προκειμένου από τα 15 kV στα οποία λειτουργούσαν στο ελβετικό δίκτυο να λειτουργούν με 25 kV.
Η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκης έχει μήκος περίπου 530 χιλιομέτρων, ηλεκτροδοτούμενη στα 25 kV σε εναλλασσόμενο ρεύμα και σηματοδότηση με ETCS επιπέδου 1. Στο δίκτυο μπορεί να αναπτυχθεί μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα και είναι εξ ολοκλήρου διπλής τροχιάς, εκτός από το ορεινό τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, μήκους 122 χιλιομέτρων, που θα αντικατασταθεί από μία παραλλαγή υψηλής ταχύτητας, επίσης με μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα και εξοπλισμένο με ETCS επιπέδου 1, επιτρέποντας την εξοικονόμηση περίπου μίας ώρας στους χρόνους διαδρομής.
Η ομάδα ETR 470 είχε αρχικά εννέα ηλεκτρικά τρένα μεταβλητού μεγέθους, που κατασκευάστηκαν από τη FIAT Ferroviaria μεταξύ 1994 και 1997 για την Cisalpino. Μετά τη διάλυση της ιταλοελβετικής εταιρείας, η Trenitalia απέκτησε πέντε απ’ αυτά τα ηλεκτρικά τρένα (1, 4, 6, 7 και 8), ενώ τα υπόλοιπα τέσσερα SBB αποσύρθηκαν, εκτός από το 9, το οποίο είχε διαφορετική μοίρα.
