Από την έντυπη έκδοση
Με μεγάλες εκκρεμότητες σε ΔΕΚΟ αρμοδιότητας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με κυριότερη το στοίχημα της εξυγίανσης των Οργανισμών, θα έρθει αντιμέτωπος ο νέος υπουργός.
Η νέα κυβέρνηση θα βρεθεί άμεσα αντιμέτωπη με δύσκολες καταστάσεις σε ΟΑΣΑ – ΟΑΣΘ, στον ΟΣΕ και στα ΕΛΤΑ, ενώ ανοικτά ζητήματα υπάρχουν και σε θυγατρικές, όπως η ΓΑΙΑΟΣΕ, όπου η νέα διοίκηση έχει να διαχειριστεί την αξιοποίηση του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου (ΘΕΚ). Η σύμβαση, ενώ κυρώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο από τη Βουλή, ακόμη δεν έχει ξεκινήσει να υλοποιείται, καθώς εκκρεμεί το «πράσινο φως» από την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Για κάποιες από τις προαναφερθείσες ΔΕΚΟ, αξίζει να σημειωθεί ότι έχει δημιουργηθεί από το 2016 ο μηχανισμός του Υπερταμείου, που θα οδηγούσε στην εξυγίανση και στην αύξηση της αξίας τους. Στα δύο και πλέον χρόνια λειτουργίας του, το Υπερταμείο έχει προχωρήσει στην ανασύνθεση ορισμένων νέων διοικήσεων στις ΔΕΚΟ. Ωστόσο, κανένα σχέδιο εξυγίανσης δεν έχει προωθηθεί, ενώ το μοναδικό σχέδιο που εκπονήθηκε ήταν αυτό των ΕΛΤΑ, που έως τώρα τα αποτελέσματά του είναι πενιχρά.
Επίσης, η διαφαινόμενη ανάκαμψη των εσόδων του ΟΑΣΑ βασίζεται αποκλειστικά στην εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Επιπλέον, για τον Σεπτέμβριο μετατέθηκε η διεξαγωγή του διαγωνισμού για την προμήθεια αστικών λεωφορείων.
Οι οργανισμοί συγκοινωνιών
Ειδικότερα, η κατάσταση στις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη δεν είναι καλή και δείχνει χειρότερη καθώς απουσιάζουν οι αστικές σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ τα έργα κατασκευής του μετρό συνεχίζονται. Τα έσοδα της εταιρείας φαίνεται ότι μειώθηκαν από το 2014 κατά περίπου 25%. Από 57 εκατ. ευρώ που ήταν τη χρονιά εκείνη, πέρυσι, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο ΟΑΣΘ, τα έσοδα ανήλθαν σε 45 εκατ. ευρώ. Στα ποσά αυτά δεν περιλαμβάνονται οι κρατικές επιδοτήσεις. Η κατάσταση προ της κρατικοποίησης της εταιρείας δεν ήταν ιδανική. Ωστόσο, η κρατικοποίηση που πραγματοποίησε η κυβέρνηση το καλοκαίρι του 2017 οδήγησε την κατάσταση στα άκρα.
Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται περίπου 700 λεωφορεία για να καλύψει τις αστικές μεταφορές της. Επί ιδιωτικού ΟΑΣΘ λειτουργούσαν περί τα 500 λεωφορεία, ενώ επί κρατικού ΟΑΣΘ (η εταιρεία βρίσκεται σε εκκαθάριση) λειτουργούν λιγότερα από 300. Επίσης, μέρος του έργου του ΟΑΣΘ έχει μεταφερθεί στο (ιδιωτικό) ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, αφού ο φορέας αστικών συγκοινωνιών δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες της πόλης. Κρίσιμο στοιχείο είναι η ολοκλήρωση της εκκαθάρισης της εταιρείας στο τέλος του 2019 και η ενεργοποίηση του διάδοχου οργανισμού ΟΣΕΘ.
Ο νόμος ορίζει μέχρι 3 Δεκεμβρίου 2019 τη μεταβατική λειτουργία του ΟΑΣΘ και την έναρξη λειτουργίας της ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης).
Τα οδικά έργα
Οι τελευταίες εξελίξεις με την υπόθεση της αύξησης των διοδίων της Αττικής Οδού (απόφαση των παραχωρησιούχων να τα αυξήσουν, υπουργική απόφαση που το απαγορεύει) σχετίζονται άμεσα με τα έργα που πρέπει να γίνουν για τις επεκτάσεις της (μεταξύ άλλων προς τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης στο Ελληνικό) και το τι μέλει γενέσθαι με τη σύμβασή της η οποία λήγει το 2024. Εκτιμάται ότι θα χρειαστεί να γίνουν νέες διαπραγματεύσεις του υπουργείου Υποδομών με την Αττική Οδό ώστε να ξεκαθαρίσει το τι θα γίνει με την αύξηση των διοδίων και με τις επεκτάσεις.
Στα έργα οι διαδικασίες των οποίων βρίσκονται σε εξέλιξη δεσπόζει ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος και η εμπλοκή που υπάρχει με τις δύο εργολαβίες που έχει αναλάβει η τεχνική εταιρεία Τοξότης – Ομάδα Κατασκευών του Χρ. Καλογρίτσα.
Σε εκκρεμότητα βρίσκεται το έργο της υποθαλάσσιας σήραγγας Πέραμα – Σαλαμίνα, τμήμα του Ε65, οι συνδέσεις πόλεων με το κεντρικό οδικό δίκτυο, όπως η σύνδεση της Δράμας με την Εγνατία Οδό, του Καρπενησίου με τη Λαμία, της Έδεσσας και των Γιαννιτσών με τον ΠΑΘΕ και της Κακαβιάς με τα Ιωάννινα και η κατασκευή του ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης). Στα σημαντικά έργα για τα οποία χρειάζεται να ληφθούν περαιτέρω αποφάσεις συμπεριλαμβάνονται το μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Το δίκτυο του ΟΣΕ
Η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ανοίγει τον δρόμο για γρηγορότερα τρένα στο δίκτυο, ωστόσο το έργο παραμένει ημιτελές. Απουσιάζουν οι υποσταθμοί που θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ενεργειακά το σιδηροδρομικό έργο που εκτελείται στη συγκεκριμένη γραμμή. Οι υποσταθμοί ισχύος που ήταν σε λειτουργία ήταν λίγοι, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να υποστηριχθεί η κίνηση όλων των συρμών με ηλεκτροκίνηση. Έτσι τα εμπορεύματα μεταφέρονται με συρμούς που οδηγούνται από ντιζελομηχανές.
Επίσης, μικρή είναι η πρόοδος που σημειώθηκε στην αυτοματοποίηση της κίνησης (φωτοσήμανση) και στην ασφαλή μετακίνηση μέσω του γνωστού συστήματος European Rail Traffic Management System (ERTMS). Το έργο είχε ξεκινήσει από το 2014, αλλά πέντε χρόνια μετά δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί. Επιπλέον, με τον ρυθμό που φθείρεται η υφιστάμενη υποδομή, μπορεί στο τέλος, όταν το σύστημα ασφαλείας εγκατασταθεί, να μην είναι αποτελεσματικό. Αυτός είναι και ο ουσιαστικός λόγος που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως υποστηρίζει, δεν μπορεί να φέρει τα γρήγορα ιταλικά τρένα, γνωστά και ως «βέλη».
Η Περιφέρεια, πάντως, διαμαρτύρεται ότι η κυβέρνηση και ο ΟΣΕ, στην προσπάθεια να κάνουν τετράωρη τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης, παραμέλησαν το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υποστηρικτικές υποδομές. Αξίζει να αναφερθεί ότι η γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, παρά τον αυξημένο γεωπολιτικό ρόλο της Θράκης, έχει εγκαταλειφθεί. Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, μήκους 440 χλμ., διανύεται σήμερα από τα τρένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε οκτώμισι ώρες.
