Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Η ώρα της αλήθειας για τις ιδιωτικοποιήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) φαίνεται ότι έχει φτάσει, με ΤΑΙΠΕΔ και κυβέρνηση να βρίσκονται σε ετοιμότητα, αφού έπειτα από απανωτές αναβολές, εκτός μεγάλου απροόπτου, η Τετάρτη 6 Ιουλίου θα είναι η καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών. Εάν ο διαγωνισμός κηρυχθεί άγονος, η λύση και η εκκαθάριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνονται πιθανές, καθώς οι επιβαρύνσεις στο χρέος είναι μεγάλες από τη λειτουργία των εταιρειών.
Η διαδικασία εξελίσσεται σε σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες, με τον διαγωνισμό να έχει αναβληθεί έως τώρα πέντε φορές τους τελευταίους επτά μήνες. Στο πλαίσιο αυτό σε κινήσεις στρατηγικής για την επόμενη ημέρα των ελληνικών σιδηροδρόμων προχωρεί η διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ επιδιώκοντας τη δημιουργία διάδοχου σχήματος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσω θυγατρικής εταιρείας, η οποία θα ζητήσει άδεια για επιβατικές μεταφορές.
Υπενθυμίζεται ότι ήδη δύο ιδιωτικές εταιρείες έχουν λάβει άδεια για εκτέλεση εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών με παροχή έλξης ή και πλήρων συρμών στο σύνολο του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Πρόκειται για την Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD, η οποία στηρίζεται από την Cosco και τη Rail Cargo Logistics Goldair, κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηρόδρομων (Rail Cargo Logistics GmbH) με την ελληνική εταιρεία διαμεταφορών Goldair (51%). Μάλιστα, η Goldair, σύμφωνα με πληροφορίες, βρίσκεται σε προχωρημένες διαπραγματεύσεις για την ενοικίαση/συντήρηση από τη ΓΑΙΑΟΣΕ δύο μηχανών, προκειμένου να λειτουργήσει στο δίκτυο από το φθινόπωρο.
Πλέον, μέλλει να φανεί μεθαύριο εάν θα μετατραπεί σε δεσμευτική προσφορά το ενδιαφέρον της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane (Trenitalia) και της ρωσικής RZD που ήταν ενεργό το προηγούμενο διάστημα, σε ό,τι αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παράλληλα, ο γαλλικός όμιλος Alstom και η γερμανική Siemens ενδιαφέρονται για την αποκρατικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, υπό την προϋπόθεση όμως ότι θα ιδιωτικοποιηθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Πάντως, τα «αγκάθια» της ιδιωτικοποίησης είναι πολλά με κυριότερο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη συντήρηση του δικτύου, καθώς δεν δίνονται εγγυήσεις στους επενδυτές για τις υποδομές και τη λειτουργία τους. Η διαδικασία εξπρές που επιχείρησε να περάσει η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, ώστε να λάβει η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσεις για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου με το μοντέλο ΣΔΙΤ, σκόνταψε και πάλι στους συνδικαλιστές του Οργανισμού. Η νέα διοίκηση του ΟΣΕ προσανατολίζεται, όπως και η ηγεσία του υπουργείου, προς το μοντέλο της ΣΔΙΤ σε σύγκριση με το μοντέλο του Service Level Agreement (SLΑ), ζητεί όμως μελέτες ώστε να διαπιστωθεί ποιο είναι το καλύτερο μοντέλο σύμβασης συντήρησης.
Αξίζει να αναφερθεί ότι η νέα διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ζητήσει την αγορά τροχαίου υλικού για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας και την ίδρυση θυγατρικής για τη διενέργεια διαμεταφορών. Έως τώρα η εταιρεία το σιδηροδρομικό υλικό που χρησιμοποιεί το εκμισθώνει από τη θυγατρική του ΟΣΕ, ανεξάρτητη πλέον εταιρεία ΓΑΙΑΟΣΕ, που έχει στην κατοχή της εκτενέστατο χαρτοφυλάκιο σιδηροδρομικών ακινήτων, όπως το Θριάσιο, το στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη κ.ά.
Η κίνηση αυτή της νέας διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αν και αναμένεται να φέρει μακροπρόθεσμα αποτέλεσμα, ενδέχεται να αποδειχθεί σωτήρια. Σε περίπτωση που βρεθεί σε δεινή θέση η εταιρεία, δηλαδή αποβεί άγονος ο διαγωνισμός, θα προκύψει θέμα διαδοχής δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει γίνει ιδιαίτερα πιεστική για την εφαρμογή των συμφωνηθέντων σχετικά με τις κρατικές επιδοτήσεις ύψους 750 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία κατηγορείται για παράνομες κρατικές ενισχύσεις που έλαβε από το Δημόσιο από το 2007 (χρονιά απόσχισης από τον ΟΣΕ) έως και το 2009.
Άξια αναφοράς είναι επίσης η διαπίστωση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους ότι τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και η ΕΕΣΣΤΥ παρουσιάζουν «τρύπα» στους ισολογισμούς τους. Ειδικότερα, αρνητικές αποκλίσεις μεγαλύτερες του 10% εμφανίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 9,2 εκατ. ευρώ και ΕΕΣΣΤΥ με 7,6 εκατ. ευρώ.
Αναλυτικότερα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2015 παρουσίασε αύξηση κερδών, αλλά σημαντική μείωση στον κύκλο εργασιών. Σύμφωνα με τα επίσημα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης προ φόρων, χρηματοοικονομικών αποτελεσμάτων, αποσβέσεων και προβλέψεων ανήλθαν σε κέρδη 2,65 εκατ. ευρώ έναντι 1,71 εκατ. ευρώ τη χρήση του 2015, σημειώνοντας αύξηση 55,17%.
Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας κατά τη χρήση 2015 ανήλθε σε 68,736 εκατ. ευρώ έναντι 77,920 εκατ. ευρώ την αντίστοιχη χρήση του 2014, μειωμένος κατά 11,79%. Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τα εμπορεύματα έφτασαν στα 14 εκατ. ευρώ (βρίσκονται σε πτωτική πορεία τα τελευταία χρόνια) και από τους επιβάτες στα 53,7 εκατ. ευρώ.
Το αποτέλεσμα της εταιρείας πριν από φόρους κατά τη χρήση 2015 ανήλθε σε κέρδη 2,74 εκατ. ευρώ έναντι κέρδους 1,47 εκατ. ευρώ τη χρήση του 2014, σημειώνοντας αύξηση 86,86%. Η κρατική επιχορήγηση και για το 2014 και για το 2015 παρέμεινε στα 50 εκατ. ευρώ.
Οι δαπάνες από αμοιβές και έξοδα προσωπικού διαμορφώθηκαν σε 25,96 εκατ. ευρώ (έναντι 27,21 εκατ. ευρώ), μειωμένες κατά 4,58%.
Ζημιά 2,2 εκατ. προκάλεσε ο αποκλεισμός στην Ειδομένη
Όπως αναφέρεται στην έκθεση του διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τον αποκλεισμό από πρόσφυγες /μετανάστες της σιδηροδρομικής γραμμής στο ύψος της Ειδομένης η οικονομική ζημιά που έχει υποστεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι της 15.5.2016 στις εμπορευματικές μεταφορές εκτιμάται στο ύψος 2,2 εκατ. ευρώ τουλάχιστον. Παράλληλα αναφέρεται ότι η εταιρεία είναι εκτεθειμένη σε υψηλό κίνδυνο ρευστότητας, όπως καταδεικνύει η ιδιαίτερα αρνητική σχέση βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων έναντι βραχυπρόθεσμων απαιτήσεων της κατάστασης οικονομικής θέσης.
