Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Κίνητρα για τη διείσδυση του ελληνικού σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, το εθνικό στρατηγικό σχέδιο για τον τομέα των μεταφορών, το οποίο θα είναι έτοιµο προς το τέλος του µήνα.
Για τον ελληνικό σιδηρόδρομο επισημαίνεται ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήματα βιωσιμότητας. Οι χρήστες του μέσου, όπως είναι σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Goldair Rail Cargo, αποδίδουν στον ΟΣΕ περίπου 80 εκατ. ευρώ, ενώ οι κρατικές επιδοτήσεις ανέρχονται περίπου σε 100 εκατ. ευρώ. Το σχέδιο υπολογίζει ότι η έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας θα αποτελέσει µια µεγάλη ευκαιρία για να επιτευχθεί κέρδος µε παράλληλη µείωση των κρατικών επιδοτήσεων και αύξηση των τιμολογίων. Ωστόσο διατυπώνονται επιφυλάξεις για την απήχηση που θα έχει στο επιβατικό κοινό ο ελληνικός σιδηρόδρομος.
Υπολογίζεται ότι η χρήση Ι.Χ. θα παραµείνει και στο τέλος της 20ετίας στο 75% αν δεν ληφθούν μέτρα τόνωσης του τρένου, δίνοντας ένα περιορισμένο ποσοστό στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Στα αναγκαία μέτρα που πρέπει να ληφθούν περιλαμβάνονται ο εξορθολογισμός του δικτύου, που θα διευκολύνει και τη συντήρησή (π.χ. κατάργηση μονών γραμμών δίχως ηλεκτροκίνηση), το σύστημα κρατήσεων, µια νέα τιμολογιακή πολιτική µε χρήση κοινών κομίστρων για διαφορετικά µέσα, η παροχή αναβαθμισμένων υπηρεσιών (π.χ. Park and Ride), η βελτίωση των σταθμών µε ανάπτυξη εμπορικών εγκαταστάσεων.
Ανά κατεύθυνση
Το εθνικό σχέδιο προβλέπει ότι έως το 2037 το επίπεδο της κυκλοφορίας ανά τµήµα µπορεί να ταξινομηθεί µε βάση την ημερήσια επιβατική κίνηση ανά κατεύθυνση ως εξής:
- Περισσότεροι από 4.000 επιβάτες στο δρομολόγιο Αθήνα – Λάρισα.
- 2.000 έως 4.000 επιβάτες στα Λάρισα – Θεσσαλονίκη, ΣΚΑ – Κάντζα.
- 1.000 έως 2.000 επιβάτες στα Αθήνα – Κιάτο, Κάντζα – Κορωπί.
- Μεταξύ 500 και 1.000 επιβατών στα Κιάτο – Αίγιο, Σταυρός – Τρίκαλα, Θεσσαλονίκη – Ξάνθη, Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Γευγελή, Θεσσαλονίκη – Φλώρινα – Μπίτολα.
- Λιγότερο από 500 επιβάτες στα Αίγιο – Πάτρα, Τρίκαλα – Καλαμπάκα, Ξάνθη – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, κλάδος προς Βόλο, Κορωπί – Αεροδρόμιο.
Τα εμπορεύματα
Σχετικά µε τα εμπορεύματα, το επίπεδο της κυκλοφορίας παραμένει χαμηλό και για το 2037, µε τη μεγαλύτερη κίνηση (κατά 50% μεγαλύτερη) να εμφανίζουν τα δρομολόγια προς Βορρά. Υπολογίζεται ότι το μέγιστο επίπεδο κυκλοφορίας σε ολόκληρο το δίκτυο δεν θα υπερβαίνει 900 τόνους ανά ημέρα και κατεύθυνση, δηλαδή το πολύ τρεις πλήρεις αμαξοστοιχίες.
Πάντως, από την πλευρά του ΟΣΕ, στόχος σύμφωνα με τον πρόεδρο του Οργανισμού κ. Γιώργο Κακουλάκη, είναι σε πρώτη φάση ο ΟΣΕ να δώσει τη δυνατότητα να φτάσει στο 11% των εμπορευματικών μεταφορών από το μόλις 1% που είναι σήμερα, τη στιγμή που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 15%-17%. Τα εμπορεύματα θέλουν ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία, αναφέρουν παράγοντες της αγοράς. Κι αυτά είναι τα μεγάλα στοιχήματα στο πλαίσιο της απελευθερωμένης πλέον σιδηροδρομικής αγοράς, προκειμένου η χώρα να εξελιχθεί σε περιφερειακό logistics hub.
Η σύνδεση του δικτύου με τις βιομηχανικές περιοχές, στα πρότυπα των συμφωνιών με τη Motοr Oil για τα διυλιστήρια της Κορίνθου και με τα ΕΛΠΕ για την ανάταξη της παροπλισμένης γραμμής ΣΚΑ-Ελευσίνα, όπως μας ανέφερε ο κ. Κακουλάκης, αποτελεί προτεραιότητα του ΟΣΕ. Μόνο οι προγραμματικές συμβάσεις για τη διασύνδεση διυλιστηρίων και βιομηχανικών μονάδων πέριξ της Κορίνθου με το δίκτυο, εκτιμάται ότι θα δημιουργήσουν μεταφορική ικανότητα 300.000 τόνων ετησίως.
Βιομηχανικές συνδέσεις
Ως το 2022 προβλέπονται μελέτες για βιομηχανικές συνδέσεις ύψους 4 εκατ. ευρώ στο επιχειρησιακό πρόγραμμα του ΟΣΕ, επικεντρώνοντας στις περιοχές Αλεξανδρούπολης, Θίσβης, Βοιωτίας, Κιλκίς, Διαλογής Θεσσαλονίκης, Οινόης, Αγίων Θεοδώρων Κορινθίας, Έδεσσας. Ιδιαίτερη σημασία δίδεται στις περιοχές με πρωτογενή παραγωγή, όπως Έδεσσα, Κομοτηνή, Νάουσα, που αναζητούν διέξοδο στις αγορές του εξωτερικού. Παράλληλα, εξετάζονται περίπου 70 βιομηχανικές περιοχές για να τεθούν προτεραιότητες, με στόχο μέρος των επενδύσεων να χρηματοδοτηθεί και από την ΕΤΒΑ-ΒΙΠΕ.
Τα ρεκόρ εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά, αλλά και η δρομολόγηση του μεγαλύτερου logistics park της χώρας στο Θριάσιο εκτιμάται ότι θα δημιουργήσουν μεγάλο φόρτο στην Αττική. Ένα εμβληματικό έργο για την αποφόρτιση του κεντρικού άξονα το οποίο προβλέπεται να μελετηθεί σε ορίζοντα τριετίας, είναι η σιδηροδρομική παράκαμψη Αττικής, από τον σταθμό Θριασίου ως τον σταθμό Σφίγγας στην περιοχή της Θήβας. Το μήκος της νέας γραμμής θα είναι 48 χλμ. και ο προϋπολογισμός της μελέτης 3,5 εκατ. ευρώ.
Με το λιμάνι του Βόλου
Επίσης, εξετάζονται οι συνδέσεις του λιμανιού του Βόλου. Οι οριστικές μελέτες, συνολικού κόστους 1,6 εκατ. ευρώ έχουν ορίζοντα ολοκλήρωσης δύο ετών, ενώ ο προϋπολογισμός των έργων εκτιμάται στα 100 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για τη σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής Αλμυρού με το σιδηροδρομικό δίκτυο Λάρισας – Βόλου, με νέα μονή γραμμή μήκους 35 χλμ., καθώς και τη σύνδεση των ΒΙΠΕ1 και 2 και του Πορθμείου Βόλου με τη γραμμή Λάρισας-Βόλου. Ήδη ετοιμάζεται η πρόταση για χρηματοδότηση μέσω Connecting Europe Facility (CEF), ΕΣΠΑ, εθνικών πόρων.
Θεσσαλονίκη: Προσέλκυση εταιρειών
Στο προσκήνιο του ενδιαφέροντος βρίσκεται και η Θεσσαλονίκη, για την προσέλκυση μεγάλων επιχειρήσεων προκειμένου να ενωθούν με τον σιδηρόδρομο. Οι νέες επενδύσεις 180 εκατ. ευρώ στο λιμάνι, διαμορφώνουν ήδη την αγορά εντείνοντας τον ανταγωνισμό. Η δυναμική της Β. Ελλάδας πυροδοτείται μεν από τα εμπορεύματα, αλλά και από την ανάδειξη σε ενεργειακό κόμβο της ΝΑ Μεσογείου.
Η Θεσσαλονίκη αναμένεται να πρωταγωνιστήσει, καθώς το πετρέλαιο φτάνει διά θαλάσσης στα διυλιστήρια και φορτώνεται απευθείας στο τρένο με προορισμό γειτονικές χώρες, συμπληρωματικά δε θα μπορούν να βοηθήσουν τα λιμάνια Καβάλας και Αλεξανδρούπολης. Η νέα παραλιακή χάραξη της μονής γραμμής Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Νέα Καρβάλη, μήκους 160 χλμ., με ταχύτητες ως 200 χλμ./ώρα, βάζει σε ράγες τον ανατολικό άξονα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Αυτή θα οριστικοποιηθεί περιβαλλοντικά, σύμφωνα με τον ΟΣΕ, εντός του 2019. Θα υπάρχει δε δυνατότητα ένταξης και δεύτερης γραμμής.
