Από την έντυπη έκδοση
Της Λαλέλας Χρυσανθοπούλου
[email protected]
Συνεχείς ανατροπές στο… κουαρτέτο των καυσίμων (φυσικό αέριο, πετρέλαιο θέρμανσης, ντίζελ και βενζίνη) έχουν φέρει αφενός οι κρατικές επιδοτήσεις (και σε ορισμένες περιπτώσεις η άρση τους…) και αφετέρου οι έντονες μεταβολές των τιμών στις διεθνείς αγορές.
Τα νέα δεδομένα δημιουργούν αβεβαιότητα τόσο στους καταναλωτές όσο και στις εταιρείες καυσίμων, που καλούνται να αναπροσαρμόσουν τις στρατηγικές τους σε ένα περιβάλλον που θυμίζει κινούμενη άμμο, με περιορισμένη ορατότητα.
Η πρώτη ανατροπή αφορά την επαναφορά του φυσικού αερίου ως ελκυστικότερης επιλογής για θέρμανση κατά την αυλαία της «θερμαντικής» περιόδου, που σηματοδοτείται από τη σημερινή ανακοίνωση της τιμής διάθεσης του πετρελαίου θέρμανσης για τον Οκτώβριο. Τελικά αυτή εμφανίζεται σημαντικά μειωμένη σε σχέση με τα επίπεδα του 1,55 ευρώ/λίτρο που φημολογούνταν λίγες ημέρες πριν (όταν ο «μαύρος χρυσός» πραγματοποίησε ράλι στον απόηχο μεταξύ άλλων και της απόφασης του ΟΠΕΚ+ για μείωση της παραγωγής). Ξεκίνησε σημαντικά κάτω από τα 1,4 ευρώ, παραμένοντας ωστόσο υψηλότερη σε σχέση με πέρυσι. Η ΕΚΟ ανακοίνωσε ότι θα το διαθέσει από 1,31 ευρώ το λίτρο.
Στο μέτωπο του φυσικού αερίου η ανακοίνωση στα τέλη του περασμένου μήνα μεγάλης οριζόντιας επιδότησης 0,9 ευρώ/θερμική κιλοβατώρα από τη ΔΕΠΑ Εμπορίας για τον Οκτώβριο και η αποκλιμάκωση των διεθνών τιμών στον κόμβο TTF της Ολλανδίας (χθες το απόγευμα διαπραγματευόταν λίγο πάνω από τα 150 ευρώ/MWh, έχοντας υποχωρήσει σημαντικά από τα επίπεδα-ρεκόρ των 350 ευρώ/MWh στα τέλη Αυγούστου) δημιούργησαν κατάλληλο έδαφος για τους παρόχους φυσικού αερίου να «κλειδώσουν» τιμολόγιο 0,11 ευρώ/κιλοβατώρα για τον τρέχοντα μήνα (μαζί με την επιδότηση της ΔΕΠΑ).
Με την τιμή του πετρελαίου θέρμανσης στα 1,37 ευρώ το λίτρο, η τιμή του φυσικού αερίου υπολογιζόταν ότι είναι περίπου 10% φθηνότερη. Με το πετρέλαιο στα 1,31 ευρώ εξαλείφεται το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του αερίου (τα δύο καύσιμα στοιχίζουν περίπου το ίδιο). Σε κάθε περίπτωση όμως μειώνονται οι πιθανότητες να μπουν πολλά νοικοκυριά στη διαδικασία μετατροπής λεβήτων φυσικού αερίου σε πετρέλαιο. Υπενθυμίζεται ότι τον Σεπτέμβριο, όταν ξεκίνησε η σχετική συζήτηση, τα δεδομένα ήταν εντελώς διαφορετικά…
Αλλαγή συσχετισμών
Η δεύτερη ανατροπή είναι η αλλαγή του συσχετισμού τιμής μεταξύ του ντίζελ και της αμόλυβδης βενζίνης -που παραδοσιακά ευνοούσε το πρώτο-, υπέρ της δεύτερης.
Ενδεικτικά, σύμφωνα με τα στοιχεία του Παρατηρητηρίου Τιμών Καυσίμων, στις 30 Σεπτεμβρίου η μέση τιμή της αμόλυβδης βενζίνης ήταν 1,96 ευρώ/λίτρο και του ντίζελ στα 1,82 ευρώ/λίτρο.
Μία εβδομάδα αργότερα (7 Οκτωβρίου) οι δύο τιμές συγκλίνουν στο 1,99 ευρώ/λίτρο και στις 12 Οκτωβρίου (τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) η αμόλυβδη βενζίνη εμφανιζόταν σαφώς πιο οικονομική από το ντίζελ, αφού η μέση τιμή διαμορφωνόταν στα 2,03 ευρώ/λίτρο, έναντι 2,10 ευρώ/λίτρο για το ντίζελ κίνησης.
Πρόκειται για εξέλιξη που έχει φέρει τα πάνω κάτω στον κλάδο και οφείλεται αφενός σε έναν εγχώριο παράγοντα, δηλαδή την άρση της επιδότησης 0,15 ευρώ/λίτρο στο ντίζελ κίνησης (που ώθησε ανοδικά την τιμή του καυσίμου) και σε έναν συνδυασμό διεθνών παραγόντων, με κυριότερο τη μεγάλη αύξηση της τιμής του ντίζελ, καθώς βρίσκεται σε εξέλιξη σε όλη την Ευρώπη -της Ελλάδας μη εξαιρουμένης- η διαδικασία του fuel switching, δηλαδή η υποκατάσταση όπου είναι εφικτό του φυσικού αερίου από ντίζελ για την ηλεκτροπαραγωγή και άλλες βιομηχανικές διαδικασίες. Αυτό όπως είναι φυσικό είχε ως αποτέλεσμα την κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης για ντίζελ και ακολούθως την αύξηση της διεθνούς τιμής, που το τελευταίο διάστημα κυμαίνεται στο ισοδύναμο των 180 δολαρίων/βαρέλι, όχι πολύ μακριά από το επίπεδορεκόρ των 220 δολαρίων/βαρέλι που κατεγράφη την άνοιξη, στον απόηχο της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία.
Η αύξηση της ζήτησης για ντίζελ, μάλιστα, συνοδεύεται και από στενότητα προσφοράς για τρεις λόγους: Πρώτον, εξαιτίας της απεργίας στα διυλιστήρια της Γαλλίας.
Δεύτερον, εξαιτίας της εποχικής συντήρησης ορισμένων διυλιστηρίων, και τρίτον, επειδή ορισμένες χώρες της Ευρώπης «ξαναχτίζουν» τα στρατηγικά τους αποθέματα, έχοντας απελευθερώσει μέρος τους την άνοιξη για να αντιμετωπίσουν το ράλι των τιμών τότε.
Οι παράγοντες που πιέζουν ανοδικά την τιμή του ντίζελ έρχονται σε αντίθεση με αυτούς που επηρεάζουν την τιμή της βενζίνης, όπου θέμα προσφοράς δεν υφίσταται και η ζήτηση εμφανίζεται υποτονική -εντός και εκτός συνόρων- λόγω της τάσης περιορισμού των μετακινήσεων στο φόντο των υψηλών τιμών και των γενικευμένων πληθωριστικών πιέσεων.
Σύμφωνα μάλιστα με παράγοντες της αγοράς, εάν ο ΟΠΕΚ+ δεν είχε μειώσει την παραγωγή πετρελαίου, τότε τα διεθνή περιθώρια της βενζίνης θα είχαν σημειώσει μεγάλη πτώση.
