Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Οι επενδύσεις των Κινέζων σε ναυτιλία, λιμάνια, οδικές μεταφορές, πρώτες ύλες, ενέργεια, επιχειρήσεις, υψηλή τεχνολογία, τράπεζες γίνονται σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη και έχουν δύο στόχους. Την περαιτέρω ανάπτυξη της κινεζικής και παγκόσμιας οικονομίας από τη μια και από την άλλη την ενίσχυση της γεωπολιτικής ισχύος της Κίνας σε ολόκληρο τον κόσμο.
Τα σχέδια της Κίνας σκιαγραφεί, μιλώντας στη «Ν», ο καθηγητής ναυτιλιακών και λιμενικών σπουδών στα πανεπιστήμια του Ρότερνταμ και της Σαγκάης Ηρακλής Χαραλαμπίδης. Όπως εξηγεί, οι Κινέζοι επενδύουν «all over the world» γιατί διαθέτουν τεράστια αποθεματικά, καθώς και πολύ «φτηνό» (δηλ. επιδοτούμενο) κόστος κεφαλαίου. Ως εκ τούτου, τρέχουν σημαντικές επενδύσεις στην Αφρική, τη Μέση Ανατολή, την Ασία, τη Ρωσία, τη Νότια Αμερική και φυσικά στην Ευρώπη, ιδιαίτερα στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, μιας και εκεί καταλήγει η «ζώνη» (belt), δηλαδή το κομμάτι το χερσαίων (σιδηροδρομικών) μεταφορών του OBOR.
Πάνω από το 10% των λιμενικών επενδύσεων
Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κίνα ελέγχει πλέον το 10% των λιμενικών επενδύσεων της Ευρώπης, κάτι που δεν χαροποιεί ιδιαίτερα τους ιθύνοντες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το κύριο επιχείρημα των Κινέζων για την υλοποίηση του OBOR είναι η «οικονομική ενοποίηση μέσω συνδεσιμότητας». Υπολογίζεται πως μία κατά 10% βελτίωση της συνδεσιμότητας (connectivity) των διαφόρων λιμανιών κατά μήκος του OBOR (συνδεσιμότητα = μεγαλύτερη συχνότητα αφίξεων και περισσότερος ανταγωνισμός) θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του εμπορικού κόστους της Κίνας (δηλ. δασμοί και μεταφορικό κόστος) κατά 3%.
Με τη σειρά του αυτό θα οδηγούσε σε αύξηση των κινεζικών εξαγωγών κατά 9% και των εισαγωγών κατά 6%. «Σε έρευνα που διεξάγουμε με συναδέλφους από το πανεπιστήμιο Dalian της βορειοανατολικής Κίνας, γύρω από τις θετικές οικονομικές επιδράσεις του ΟBOR, δείχνουμε τη “μετανάστευση” των κινεζικών επιχειρήσεων από την “ακριβή” νότια Κίνα σε χώρες όπως Ομάν, Τζιμπουτί, Κένυα, Μιανμάρ», σημειώνει ο κ. Χαραλαμπίδης.
Εκτός όμως από την οικονομική επίδραση των επενδύσεων που σχεδιάζουν και υλοποιούν οι Κινέζοι, ταυτόχρονα είμαστε μάρτυρες της εξέλιξης μιας πολύ δυνατής παρτίδας σκάκι με «έπαθλο» την γεωπολιτική ισχύ, επισημαίνει ο κ. Χαραλαμπίδης στη «Ν».
Υψηλές κεφαλαιακές αποδόσεις
«Σήμερα οι επενδύσεις στα λιμάνια -για την ακρίβεια σε τερματικούς σταθμούς χειρισμού εμπορευματοκιβωτίων- είναι από τις καλύτερες, με υψηλότατες κεφαλαιακές αποδόσεις», σημειώνει στη «Ν» ο καθηγητής Ηρακλής Χαραλαμπίδης και φέρνει σαν παράδειγμα τα οικονομικά αποτελέσματα όλων των μεγάλων Global Terminal Operators, των οποίων η κερδοφορία δεν επηρεάστηκε ιδιαίτερα ούτε κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.
Αλλά και στη ναυτιλία οι Κινέζοι επενδύουν σταθερά. «Σύντομα πιστεύω ότι η Cosco θα γίνει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο. Είναι θέμα γοήτρου για τους Κινέζους να ανέβουν στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης στους Liners και να ξεπεράσουν τη Maersk των Δανών», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Για τους εμπορικούς τους σκοπούς οι Κινέζοι επενδύουν σε λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Στην Ασία, στη Μέση Ανατολή, στην Αφρική (Δυτική και Ανατολική), στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στη Ρωσία, στη Νότια Αμερική, αλλά και στις ΗΠΑ.
Με αυτό τον τρόπο, ο μεγαλύτερος ναυτιλιακός όμιλος της Κίνας, η Cosco, καθετοποιεί τη λειτουργία της. Η Κίνα θα συγκεντρώνει το παγκόσμιο εμπόριο στους κόμβους της (λιμάνια) και η Cosco με τη συμμαχία της θα ελέγχει τις εμπορευματικές ροές με τα πλοία τους τα οποία θα πιάνουν στα δικά της λιμάνια, εξηγεί στη «Ν» ο κ. Χαραλαμπίδης.
Είναι μια τακτική που εφάρμοζε στο παρελθόν η ναυτιλιακή εταιρεία NOL με το λιμάνι της Σιγκαπούρης (PSA), όταν και οι δύο εταιρείες ανήκαν στο κρατικό επενδυτικό ταμείο της Σιγκαπούρης (Temasek Holdings). Σε μια περίοδο που η PSA είχε στη διαχείρισή της το μεγαλύτερο λιμάνι της Ασίας, πριν χάσει την πρωτιά από τα κινεζικά λιμάνια, συγκέντρωνε όλα τα φορτία της ευρύτερης ασιατικής περιοχής, με πολύ χαμηλό θαλάσσιο ναύλο, και στη συνέχεια τα έστελνε με τη NOL στην Ευρώπη, στα λιμάνια της Γένοβας και της Αμβέρσας (στα οποία έχει επενδύσει), επανακτώντας τα διαφυγόντα ασιατικά έσοδα από υψηλότερες τιμές εκφόρτωσης στην Ευρώπη.
Κοστοβόρες οι χερσαίες υποδομές
Στον αντίποδα των θαλάσσιων μεταφορών, οι επενδύσεις σε χερσαίες υποδομές μεταφορών είναι πολύ περισσότερο κοστοβόρες. Παρ’ όλα αυτά, τα τρένα έχουν αρχίσει και έρχονται στην Ευρώπη. Ήδη οι Κινέζοι έχουν τρία hub στη Βόρεια Ευρώπη.
Στη Γερμανία (Duisburg), που είναι το μεγαλύτερο ξηρού φορτίου, ένα στην Πολωνία και ένα στην Ουγγαρία. Για τον σκοπό αυτό επιθυμούν να υλοποιηθεί και το έργο σιδηροδρομικής σύνδεσης Βελιγραδίου-Βουδαπέστης, για να ενώσουν τον ευρωπαϊκό Βορά με τον Νότο και την ξηρά με τη θάλασσα.
«Αφού “έπαιξαν” πρώτα με τους Ρώσους, οι Σέρβοι έχουν πάρει ήδη τα κινεζικά κεφάλαια για την κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης, αλλά και για την άδεια εκμετάλλευσης της γραμμής (το έργο αναμένεται να στοιχίσει περίπου 2,4 δισ. ευρώ)», υπογραμμίζει ο καθηγητής. Η κατασκευή και στη συνέχεια η εκμετάλλευση θα γίνουν από κινεζικές εταιρείες.
Η Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας αναμένεται να δανείσει περίπου το 85% των κονδυλίων για το έργο, αλλά η συμφωνία μεταξύ Κίνας και Ουγγαρίας σχετικά με τη σιδηροδρομική γραμμή προκάλεσε ανησυχίες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, επειδή η προγραμματισμένη διαδικασία υποβολής προσφορών δεν συμμορφωνόταν, όπως ισχυρίστηκαν οι Βρυξέλλες, με τους κανόνες της Ε.Ε.
Συνέχεια πάντως της συμφωνίας των Κινέζων με τη Σερβία αποτελεί και η συμφωνία Ελλάδας – Σερβίας για την υλοποίηση μεγάλων έργων διασύνδεσης των δύο χωρών. Έχει ήδη υπογραφεί μνημόνιο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Σερβίας με τα λιμάνια της Ελλάδας.
Επέκταση σε Μεσόγειο και Βόρεια Ευρώπη
Στο θαλάσσιο μέτωπο, μετά την Ελλάδα και τον Πειραιά, οι Κινέζοι, ιδιαίτερα η Cosco, εξαπλώνονται τόσο στη Μεσόγειο όσο και στη Βόρεια Ευρώπη. Στην Ισπανία, πρόσφατα, στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, αλλά και στα διαμετακομιστικά κέντρα της Μαδρίτης και της Σαραγόσα. Με τον τρόπο αυτό ελέγχουν στην ουσία όλη την Ισπανία (Βορρά-Νότο-Κέντρο), αλλά και το επικερδέστατο εμπόριο RoRo-RoPax της βόρειας Ευρώπης (Μπιλμπάο-Ρότερνταμ-Zeebrugge (Bέλγιο). Έτσι, καταφέρνουν να ελέγξουν το 10% των τερματικών στην Ευρώπη.
Στην Πολωνία, δε, εκτός από το σιδηροδρομικό hub, έχουν αγοράσει διαμετακομιστικά κέντρα, αποθήκες, επιχειρήσεις πληροφορικής και μεγάλες εκτάσεις. Η θέση της Πολωνίας, η οποία ενώνει την Ευρώπη με τη Ρωσία, είναι στρατηγικής σημασίας για τα εμπορικά σχέδια των Κινέζων.
Στον Νότο φυσικά πρωταγωνιστικό ρόλο διαδραματίζει η Ελλάδα και ο Πειραιάς, που ήταν η πρώτη μεγάλη απόβαση των Κινέζων στην Ευρώπη. «Δεν σας κρύβω», συνεχίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, «ότι όταν άλλαξαν οι πινακίδες του ΟΛΠ, στην Ευρώπη δεν άρεσε ιδιαίτερα. Αλλά έτσι συμβαίνει πάντα. Δυστυχώς. Και η Maersk όταν αγόρασε την P&O Nedlloyd δεν άρεσε καθόλου στους Ολλανδούς, οι οποίοι “έκλαιγαν” στην τελευταία γενική συνέλευση των μετόχων».
Το παιχνίδι στον «πίσω κήπο μας»
Πριν από την Ευρώπη, οι Κινέζοι είχαν κινηθεί με πολύ μεγάλη ταχύτητα στην Αφρική, τον «πίσω κήπο μας». «Και εκεί χάσαμε το παιχνίδι, χωρίς να το καταλάβουμε. Ή μάλλον το καταλάβαμε όταν ήταν πλέον πολύ αργά. Η Αφρική θα έπρεπε να είναι για μας ό,τι η Λατινική Αμερική για τις ΗΠΑ. Οι Κινέζοι έχουν εξαγοράσει πρώτες ύλες και ορυχεία, πολλές φορές χωρίς καν να καταβάλουν χρηματικό αντίτιμο. Ως αντάλλαγμα κάνουν έργα υποδομής (barter) και μεταφέρουν βιομηχανική δραστηριότητα στην Αφρική. Το 2015 υπήρχαν ήδη 128 βιομηχανικά προγράμματα στη Νιγηρία, 80 στην Αιθιοπία, 77 στη Ν. Αφρική, 48 στην Τανζανία, 44 στην Γκάνα, και η λίστα συνεχίζεται», υπογραμμίζει ο κ. Χαραλαμπίδης.
Η γεωπολιτική σκακιέρα
Σε γεωπολιτικό επίπεδο, σημειώνει στη «Ν» ο καθηγητής Ηρ. Χαραλαμπίδης, φαίνεται πως πρόκειται για μια μεγάλη παρτίδα σκάκι. Μερικά από τα παραδείγματα γεωπολιτικής σημασίας επενδύσεων είναι η παρουσία της Κίνας στο Κέρας της Αφρικής, στο Τζιμπουτί, όπου τους έχει παραχωρηθεί και ναυτική βάση, ενώ στη Βόρεια Αφρική έχουν την επένδυση στο Port Said στην Αίγυπτο, με αποτέλεσμα να «πιάνουν» και τις δύο πόρτες της Ερυθράς Θάλασσας.
Αλλά και με τις επενδύσεις που κάνει στον Περσικό Κόλπο (Ομάν, Κατάρ, Πακιστάν κ.λπ.), συνεχίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, η Κίνα τοποθετείται και πάλι στρατηγικά. Ιδιαίτερη σημασία για την Κίνα έχει το λιμάνι του Γκουαντάρ στο Πακιστάν (το οποίο παρεμπιπτόντως έχει και αυτό παραχωρήσει ναυτικές διευκολύνσεις στην Κίνα), που είναι και η έξοδος της Κίνας στη θάλασσα με τον σιδηροδρομικό άξονα που κατασκευάζει και που θα συνδέει το λιμάνι αυτό με τη βορειοδυτική Κίνα που είναι και η λιγότερο ανεπτυγμένη.
Η Κίνα όμως έχει κάνει μεγάλες επενδύσεις και στη Σρι Λάνκα με την China Merchant (η οποία πλέον συμμετέχει και στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης) καταβάλλοντας περισσότερα από 1 δισ. δολάρια στο λιμάνι της χώρας, όπως επίσης και στην πόλη του Κολόμπο για να φτιάξει εμπορευματικά κέντρα. Ουσιαστικά ανακατασκευάζει ολόκληρη την πόλη.
Με τις επενδύσεις αυτές στη Σρι Λάνκα, όπως και αντίστοιχες στη Μιανμάρ, η Κίνα «κλείνει» τον κόλπο της Βεγγάλης στην Ινδία. Στη Μιανμάρ, η Κίνα κατασκευάζει νέο μεγάλο λιμάνι (Kyaukpyu) κόστους δισεκατομμυρίων, αλλά και αγωγούς για να φέρνει πετρέλαιο και φυσικό αέριο στη Δυτική Κίνα, αποφεύγοντας έτσι τον κίνδυνο των στενών της Μάλακα. Στην ουσία, δηλαδή, «αποκλείει» την Ινδία, αλλά και το Μπαγκλαντές, το οποίο είναι πολύ σημαντικό γιατί εξυπηρετεί όλη την ενδοχώρα της νότιας Ασίας (Νεπάλ και Μπουτάν). Η Ινδία απ’ τη μεριά της, για να αποφύγει τον δυνητικό ναυτικό αποκλεισμό του Κόλπου της Βεγγάλης, έχει τοποθετήσει το ναυτικό της στα νησάκια Andaman και Nicobar (Port Blair) έξω από τη νοητή γραμμή Hambantota- Kyaukpyu.
Την ίδια στιγμή, Ινδία και Ιαπωνία (η οποία έχει ανοικτά ζητήματα με την Κίνα για τα Νησιά Σεντάκου) συσφίγγουν εντυπωσιακά τις σχέσεις τους. Οι Ινδοί δουλεύουν επίσης πολύ καλά με τους Ρώσους, τους Αμερικανούς και τους Ευρωπαίους. Αναζητούν τρόπους να συνδεθούν με το OBOR για το εμπόριό τους με τη Ρωσία και αποβλέπουν σε συνεργασίες με το Ιράν και τα λιμάνια (Chabahar) που αυτό έχει στον Περσικό Κόλπο. Για παράδειγμα, η διαδρομή Βομβάη – Bandar Abbas (πλοίο) και Bandar Abbas – Μόσχα (τρένο) είναι κατά 40% συντομότερη και φθηνότερη από την κλασική διαδρομή μέσω Σουέζ-Γιβραλτάρ-Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής-Αγίας Πετρούπολης. Για το εμπόριο της Ινδίας, ο άξονας Bandar Abbas – Μόσχας είναι εξαιρετικά σημαντικός, ιδιαίτερα με την πλευρική προέκτασή του προς την Κωνσταντινούπολη και μετά προς Ευρώπη.
Αναφορικά με τη Σιγκαπούρη, αν και αρχικά δεν την είχαν στα σχέδια του OBOR, στη συνέχεια την προσέθεσαν. Ωστόσο, η στάση των Κινέζων απέναντι στο άλλοτε πρώτο λιμάνι της Ασίας είναι αμφιλεγόμενη, αφού πρόσφατα δήλωσαν ότι θέλουν να κάνουν τη Μάλακα δεύτερη Σιγκαπούρη. Και η Μάλακα με εμπορικούς όρους είναι δίπλα στη Σιγκαπούρη.
Ολοκληρώνοντας, συνεχίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, «πρέπει να επισημάνω πως το παγκόσμιο εμπόριο δεν θα ξαναγυρίσει ποτέ στα προ κρίσης επίπεδα. Για παράδειγμα, ο πολλαπλασιαστής ΑΕΠ -η σχέση δηλαδή μεταξύ εμπορίου και παραγωγής- έπεσε από 2,2 προ κρίσης σε 1,3 μετά το 2009. Αυτό είναι κάτι που δεν θα πρέπει να ξεχνάμε στους σχεδιασμούς νέων υποδομών όπως τα λιμάνια. Ο ΟΟΣΑ υπολογίζει πως στην Ευρώπη (αλλά και σε μεγάλο μέρος του υπόλοιπου κόσμου) τα λιμενικά μας “σχέδια” ξεπερνούν κατά πολύ τις προβλέψεις εξέλιξης της ζήτησης. Παράλληλα, το χρέος του αναπτυσσόμενου κόσμου αυξάνει επικίνδυνα. Μόνο στην Κίνα, τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια (NPL) αντιστοιχούν στο 25% του ΑΕΠ της χώρας, ενώ στην Ευρώπη το τραπεζικό μας σύστημα είναι ακόμα “ευαίσθητο”. Επενδύσεις λοιπόν σε υποδομές δεν θα πρέπει να είναι το αποτέλεσμα γεωπολιτικών παιχνιδιών και ανταγωνισμών που οδηγούν σε σπατάλη πόρων (όσον αφορά τις υποδομές, για να μην παρεξηγηθώ!). Μια νέα οικονομική κρίση, σύντομα, δεν μπορεί να αποκλειστεί και αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να αποφύγουμε με κάθε κόστος».
Στην Αμερική
«Μεγάλο παιχνίδι» γίνεται αυτή την περίοδο στην αμερικανική ήπειρο, όπου οι Κινέζοι θέλουν να κατασκευάσουν διώρυγα στη Νικαράγουα που θα ενώνει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό, την ίδια στιγμή που οι Αμερικανοί ελέγχουν λίγο πιο χαμηλά στον χάρτη τη διώρυγα του Παναμά.
Πρόκειται για ένα τεράστιο έργο, πολύ μεγάλης σημασίας για το παγκόσμιο εμπόριο, που εφόσον υλοποιηθεί θα αλλάξει για πάντα την καθημερινότητα στη Νικαράγουα, αλλά ενδεχομένως και τις ισορροπίες στον «έλεγχο» του εμπορίου στην περιοχή και παγκοσμίως. Ωστόσο, πρέπει να επισημάνω, υπογραμμίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, ότι οι αντιδράσεις που έχει προκαλέσει η πρωτοβουλία αυτή είναι τεράστιες και έχουν ήδη εκδοθεί δεκάδες μελέτες που κάνουν λόγο για καταστροφικό αντίκτυπο στο περιβάλλον και τους κατοίκους από τα έργα που προβλέπονται.
Σημειώνει τέλος ότι, σε συνεργασία με τους Ρώσους, η Κίνα κάνει ανοίγματα για το Βόρειο Πέρασμα και μάλιστα η Cosco το 2017 έκανε ένα πιλοτικό πρόγραμμα με πέντε μικρά containerships. Ωστόσο, είναι αμφίβολο αν θα υλοποιηθεί τελικά αυτός ο σχεδιασμός. Η συνεργασία με τους Ρώσους, πάντως, έχει ως βάση το φυσικό αέριο και τις υποδομές σύνδεσης των δύο χωρών.
