Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Παρά το γεγονός ότι τα στοιχεία από τις ταξινομήσεις του περασμένου χρόνου δείχνουν ότι αυξάνεται το ενδιαφέρον για την ηλεκτροκίνηση, ο χιονιάς και η κακοκαιρία «Ελπίδα» που έδειξε τα δόντια της τις προηγούμενες ημέρες στην Ελλάδα, φέρνουν στην επιφάνεια το κατά πόσον ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να παραμείνει σε λειτουργία και να κρατήσει ζεστούς τους επιβάτες του σε ένα μποτιλιάρισμα ωρών μέσα στο χιόνι και το κρύο.
Μετά τα γεγονότα των τελευταίων ημερών στην Αττική Οδό, το ερώτημα που δεν θα χρειαζόταν έως πρόσφατα να σκεφτεί κανείς, πλέον γίνεται αναγκαίο να απαντηθεί, καθώς η ΕΜΥ προειδοποιεί και για νέα επιδείνωση του καιρού τις επόμενες ημέρες. Οι διαφορές λοιπόν ανάμεσα σε αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης ή diesel και τα ηλεκτρικά γίνονται πιο έντονες.
Την περασμένη Δευτέρα, το χειρότερο σενάριο, αυτό του εγκλωβισμού σε έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο, επιβεβαιώθηκε με τον χειρότερο τρόπο και χιλιάδες άνθρωποι βρέθηκαν αποκλεισμένοι στα αυτοκίνητά τους λόγω της σφοδρής κακοκαιρίας. Αν θεωρηθεί αυτό ως δεδομένο -δυστυχώς-, αμέσως μετά σκέφτεται κανείς τι είναι αυτό που θέλει από ένα αυτοκίνητο αν εγκλωβιστεί στο χιόνι. Σε αυτή την περίπτωση ξεχνάς επιδόσεις, οικονομία και το μόνο που ενδιαφέρει είναι το πώς θα μείνεις ζεστός.
Αυτό που απέδειξε ο χιονιάς είναι το γεγονός ότι η μπαταρία, ακόμη και γεμάτη, στο κρύο χάνει την απόδοσή της έως και 20%. Που σημαίνει πως αν νομίζεις πως έχεις 50%, είσαι δέκα μονάδες κάτω. Εξάλλου, η περιορισμένη αυτονομία τους και η ανύπαρκτη υποδομή φορτιστών/ταχυφορτιστών έχουν φέρει τη χώρα μας στην προτελευταία θέση, πάνω μόνο από τη Λιθουανία, με 253 σημεία φόρτισης συνολικά και 22 ταχυφορτιστές σε όλη την επικράτεια. Ανά 100 χιλιόμετρα μάλιστα τα διαθέσιμα σημεία είναι λιγότερα από 0,2.
Εδώ βρίσκεται τουλάχιστον επί του παρόντος και το μεγάλο πρόβλημα για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε τέτοιου είδους δύσκολες καταστάσεις συγκρινόμενα με τα συμβατικά μοντέλα, όπως προκύπτει και από την εμπειρία κάποιων εγκλωβισμένων στην Αττική Οδό, μάλλον υστερούν, γιατί εάν μείνεις από βενζίνη σίγουρα θα βρεις, ενώ με το ηλεκτρικό, ποιος θα σε «φορτίσει».
Σε κάθε περίπτωση, το καταναλωτικό κοινό έχει ακόμα ενδοιασμούς για την αγορά κάποιου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με κυριότερους λόγους να είναι η υψηλή τιμή τους, η μη ύπαρξη δελεαστικότερων οικονομικών/φορολογικών κινήτρων, η έλλειψη περισσότερων διαθέσιμων μοντέλων κ.ά.
Ενδεικτικό των ενδοιασμών των Ελλήνων είναι και το ότι ο αριθμός των νέων αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων που ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα από τον Ιανουάριο μέχρι και τον Νοέμβριο του 2021 ήταν 1.895 μονάδες, στοιχείο που μεταφράζεται σε μερίδιο αγοράς 6,9%, έναντι 16,1% στην Ε.Ε. Αντίστοιχα, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία των πωλήσεων αυτοκινήτων (συμβατικών & ηλεκτρικών) στην Ευρώπη το 2021, η Ελλάδα κατάφερε να παρουσιάσει μια από τις μεγαλύτερες αυξήσεις σε όλη την ήπειρο. Το έτος που πέρασε, η χώρα μας ήταν μια από τις πρωτοπόρες της Ευρώπης στην αύξηση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων, σε μια χρονιά κατά την οποία τα προβλήματα στην παγκόσμια παραγωγή είχαν ως αποτέλεσμα οι πωλήσεις να κλείσουν με μείωση σε σχέση με το πρώτο έτος της πανδημίας.
Ειδικότερα και με βάση πάντα τα επίσημα στοιχεία, το 2021 στην Ευρώπη (Ευρωπαϊκή Ένωση + Μεγ. Βρετανία, Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία) πωλήθηκαν 11.774.885 καινούργια αυτοκίνητα, σημειώνοντας πτώση 1,9% συγκριτικά με τα 11.958.116 αυτοκίνητα του 2020.
Η μεγαλύτερη αγορά της ηπείρου μας παρέμεινε η Γερμανία με 2.622.132 πωλήσεις, έχοντας όμως μείωση 10,1% σε σχέση με το 2020. Ακολούθησαν η Γαλλία με 1.659.003 αυτοκίνητα (+0,5%) και η Μεγάλη Βρετανία με 1.647.181 πωλήσεις (+1,0%).
Στην Ελλάδα το 2021 πωλήθηκαν 100.916 καινούργια αυτοκίνητα, κάτι που σημαίνει ότι σε σχέση με το 2020 υπήρξε σημαντική αύξηση 24,6%. Με αυτή της την επίδοση η χώρα μας σημείωσε την 4η υψηλότερη αύξηση σε όλη την Ευρώπη, με διαφορά μόλις 0,1% συγκριτικά με τη 2η και την 3η.
Στον αντίποδα, τη μεγαλύτερη μείωση πωλήσεων είχε η Λιθουανία με 31.371 ταξινομήσεις και πτώση 22,0% σε σχέση με το 2020, ακολούθησε η Γερμανία με -10,1% και η Ολλανδία με -9,2% (322.831 πωλήσεις).
Σημαντική υστέρηση στις δομές επαναφόρτισης έχει η Ελλάδα
Την εικόνα μιας χώρας που βρίσκεται ακόμα πολύ πίσω σε σχέση με τον μέσο όρο της Ε.Ε. σκιαγραφούν τα στοιχεία αναφορικά με την ανάπτυξη των υποδομών που απαιτούνται για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα και την επίτευξη των εθνικών και ευρωπαϊκών στόχων για μείωση των ρύπων, αναδεικνύοντας την ανάγκη να «πατήσουν γκάζι» σε αυτή την… πίστα όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς, αρχής γενομένης από την κυβέρνηση.
Σε αυτό τον αγώνα δρόμου, η Ελλάδα ξεκινά από μάλλον μειονεκτική θέση, αφού σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ΑCEA) για την πρόοδο προς την κινητικότητα μηδενικών ρύπων σε όλη την Ε.Ε., η χώρα μας κατατάσσεται μεταξύ των 5 χωρών με τους λιγότερους φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων στην Ε.Ε., μπροστά μόνο από τη Βουλγαρία, τη Λιθουανία, την Κύπρο και τη Μάλτα. Στο τέλος του 2020 η Ελλάδα διέθετε 275 σημεία φόρτισης, έναντι 64.236 της «πρωταθλήτριας» της Ε.Ε. Ολλανδίας. Η Πορτογαλία (χώρα του Νότου, που είναι πιο συγκρίσιμη με την Ελλάδα) είχε 1.976 φορτιστές, η Ουγγαρία 1.008 και η Ισπανία 5.279. Στο σύνολο των φορτιστών στην Ελλάδα, μόνο 22 αντιστοιχούσαν σε ταχυφορτιστές που είναι εγκατεστημένοι στα ΣΕΑ των εθνικών οδών, ώστε να ενθαρρύνουν τη διάνυση μεγάλων αποστάσεων με ηλεκτρικά Ι.Χ. και όχι μόνο τις μικρές διαδρομές εντός των μεγάλων πόλεων. Από την ίδια έκθεση προκύπτει ότι στην Ελλάδα αντιστοιχούσε μόλις 0,2 φορτιστής ανά 100 χλμ. -ποσοστό που κατατάσσει τη χώρα μεταξύ των ουραγών της Ε.Ε. μαζί με Λιθουανία, Πολωνία, Λετονία και Ρουμανία, τη στιγμή που στην Πορτογαλία αντιστοιχούσαν 14,9 φορτιστές ανά 100 χλμ., με τη χώρα να είναι 4η στην Ε.Ε., πίσω μόνο από τους «πλούσιους του Βορρά» Ολλανδία, Λουξεμβούργο και Γερμανία.
Κατά την τοποθέτησή της σε πρόσφατο συνέδριο για την ηλεκτροκίνηση, η γενική γραμματέας Ενέργειας του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας Αλεξάνδρα Σδούκου υποστήριξε ότι κατεγράφη σημαντική πρόοδο κατά τη χρονιά που πέρασε, καθώς τα δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης αυξήθηκαν σε 1.100 (εκ των οποίων τα 40 ταχυφορτιστές σε ΣΕΑ). Υπογράμμισε επίσης ότι η αναλογία των δημόσια προσβάσιμων φορτιστών σε σχέση με τα κυκλοφορούντα ηλεκτρικά οχήματα είναι στα ίδια επίπεδα ή και πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης. Παραδέχθηκε ωστόσο ότι η ανάλυση της ελληνικής αγοράς φόρτισης την οποία ολοκλήρωσε πρόσφατα το ΥΠΕΝ -με τεχνική βοήθεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων- έδειξε σημαντικά κενά στον «χάρτη» των υποδομών φόρτισης. Διαπιστώθηκε συγκεκριμένα, μεταξύ άλλων, ότι οι φορτιστές είναι συγκεντρωμένοι σε μεγάλα αστικά κέντρα, ενώ σε αρκετές γεωγραφικές περιοχές δεν υπάρχουν και η πλειονότητά τους βρίσκεται σε ιδιωτικούς χώρους με δημόσια πρόσβαση (εμπορικά κέντρα, σουπερμάρκετ), ενώ μόλις το 6% είναι εγκατεστημένο σε δημόσιους κοινόχρηστους χώρους (on-street charging στα κέντρα των πόλεων). Για τους δε αυτοκινητόδρομους, επισημάνθηκε ότι στο μέλλον θα απαιτηθούν πολύ περισσότερες και μεγαλύτερης ισχύος υποδομές.
Τα στοιχεία που προαναφέρθηκαν καταδεικνύουν τα άλματα που πρέπει να κάνει η Ελλάδα προκειμένου να αναπτύξει δίκτυο υποδομών φόρτισης που θα καλύπτει τις ανάγκες σε όλη την επικράτεια. Και πολύ περισσότερο εάν ληφθούν υπόψη τα σενάρια αύξησης των ηλεκτρικών οχημάτων που θα κυκλοφορούν στη χώρα έως το 2030. Υπολογίζεται λοιπόν ότι θα απαιτηθούν περισσότερα από 12.000 δημόσια σημεία φόρτισης έως το 2025, ενώ ο αριθμός αυτός θα πρέπει να οκταπλασιαστεί έως το 2030. Τα δε απαιτούμενα κεφάλαια για τον εξοπλισμό φόρτισης και την εγκατάστασή του εκτιμάται στα 500 εκατ. ευρώ.
Στο πλαίσιο αυτό, ως πρώτη μεγάλη πρόκληση αναδεικνύεται η υλοποίηση του προγράμματος «Φορτίζω Παντού», που θα χρηματοδοτηθεί με 80 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και θα επιδοτεί ιδιωτικές εταιρείες για την αγορά, εγκατάσταση και σύνδεση στο δίκτυο δημόσια προσβάσιμων σημείων φόρτισης. Στόχος είναι η δημιουργία πάνω από 8.500 δημόσια προσβάσιμων υποδομών φόρτισης σε στρατηγικές αστικές περιοχές και σε άλλα σημεία ενδιαφέροντος (π.χ. αεροδρόμια, αυτοκινητόδρομους, λιμάνια κ.λπ.) έως το τέλος του 2025.
Προβληματισμό προκαλεί ότι στην παρούσα φάση οι τιμές με τις οποίες χρεώνεται η φόρτιση ενός ηλεκτροκίνητου Ι.Χ. σε δημόσια προσβάσιμους χώρους είναι σχετικά υψηλές, αφού η μέση τιμή φόρτισης σε «απλούς» φορτιστές είναι περίπου 45-50 λεπτά/KWh, ενώ στην ταχυφόρτιση το ποσό αυξάνεται στα 60 λεπτά/κιλοβατώρα. Κάτι που καθιστά αναγκαία τη μείωση των τιμών χρέωσης της δημόσιας φόρτισης. Τέλος, αναδεικνύεται η ανάγκη για ανάπτυξη υποδομών υπερταχείας φόρτισης (150 kw και άνω) κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων και των εθνικών οδών, ώστε η ηλεκτροκίνηση στη χώρα μας να μπει στη… λωρίδα ταχείας κυκλοφορίας.
