Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Σε τρία μέτωπα θα πρέπει να στρέψει το ενδιαφέρον της η πολιτεία προκειμένου να μετεξελιχθεί ο Πειραιάς σε ένα πραγματικό διαμετακομιστικό και διαχειριστικό κέντρο στα πρότυπα του Ρότερνταμ, του Αμβούργου, ή της Αμβέρσας επισημαίνει ο αντιπρόεδρος του ΕΒΕΠ, αρμόδιος για τα θέματα ναυτιλίας Κωστής Αχλαδίτης.
Τα φημισμένα αυτά λιμάνια συγκεντρώνουν αυτή τη στιγμή τη μερίδα του λέοντος από μεγάλες εταιρείες logistics και εφοδιασμού, με μοντέρνους και τεχνολογικά ανεπτυγμένους αποθηκευτικούς χώρους, οι οποίες δραστηριοποιούνται μέσα σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον.
Είναι μάλιστα ευρέως γνωστό ότι ειδικά το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει προσελκύσει ελληνικές εταιρείες εφοδιασμού, οι οποίες μέσω των εκεί υποκαταστημάτων τους δύνανται να ανταγωνιστούν πιο αποτελεσματικά σε διεθνές επίπεδο εταιρείες αντιστοίχων δραστηριοτήτων.
Το ΕΒΕΠ προτείνει και επιμένει, λέει ο κ. Αχλαδίτης, για τη διαμόρφωση ενός αντίστοιχου περιβάλλοντος και στη χώρα μας σε τρεις βασικούς τομείς που αποδεδειγμένα οι ελληνικές επιχειρήσεις έχουν πολυετή πείρα, συνεπές επίπεδο παροχής υπηρεσιών και αναγνωρισμένη επαγγελματική συνείδηση στο εξωτερικό. Συνοπτικά αυτοί οι τομείς είναι ο εφοδιασμός πλοίων, η μεταποίηση προϊόντων προς εξαγωγή και η επέκταση του καθεστώτος ελεύθερης ζώνης σε πιστοποιημένες επιχειρήσεις βάσει των προτύπων που ισχύουν στους προαναφερόμενους ευρωπαϊκούς λιμένες.
Πρέπει να αξιοποιήσουμε τη γεωγραφική θέση της χώρας και συγκεκριμένα του λιμανιού του Πειραιά. Η προνομιακή γεωγραφικά θέση στον 38ο παράλληλο αποτελεί σημαντικό σημείο, καθοριστικό για τον ρυθμό του εμπορίου, τονίζει ο αντιπρόεδρος του ΕΒΕΠ.
Εφοδιασμός πλοίων
Ο κ. Αχλαδίτης επισημαίνει ότι το ΕΒΕΠ έχει ήδη καταθέσει συγκεκριμένες προτάσεις για τον εφοδιασμό πλοίων η οποία προβλέπει μεταξύ άλλων να υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης της διαδικασίας επανεξαγωγής για τις περιπτώσεις εφοδιασμού πλοίων με εμπορεύματα προέλευσης τρίτης χώρας.
Όπως εξηγεί, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εκδώσει Κατευθυντήριες Οδηγίες σύμφωνα με τις οποίες παρέχεται η δυνατότητα εφαρμογής των διατυπώσεων επανεξαγωγής για τον εφοδιασμό όλων των δικαιούχων πλοίων με εμπορεύματα προέλευσης τρίτης χώρας κατόπιν της θέσης τους σε ειδικό τελωνειακό καθεστώς (Τελωνειακή Αποταμίευση κ.λπ.).
Η φιλοσοφία του ενωσιακού νομοθέτη είναι σαφής και κατατείνει στην ομοιόμορφη αντιμετώπιση του εφοδιασμού των πλοίων είτε πρόκειται για εγχώρια, είτε ενωσιακά, είτε εμπορεύματα προερχόμενα εκτός Ε.Ε., όπως εξηγεί. Στις άλλες χώρες της Ε.Ε. οι διατυπώσεις εξαγωγής και επανεξαγωγής και μάλιστα σε συνδυασμό με ιδιαίτερες απλουστεύσεις και ευέλικτες διαδικασίες, ισχύουν στο ακέραιο.
Αντίθετα, στη χώρα μας η αντιμετώπιση είναι εντελώς διαφορετική και ιδιαίτερα γραφειοκρατική. Δεν επιτρέπεται η εφαρμογή των διατυπώσεων επανεξαγωγής για εμπορεύματα προέλευσης τρίτης χώρας, ανάγοντάς το σε θέμα νομοθετικής ρύθμισης, ενώ πρόκειται για θέμα διαδικασίας και απλής τήρησης της ισχύουσας ενωσιακής νομοθεσίας από τα αρμόδια όργανα, που έχει συνταχθεί με σκοπό την ομοιόμορφη εφαρμογή των διατάξεων μέσω των κατευθυντήριων οδηγιών του Ενωσιακού Τελωνειακού Κώδικα.
Μεταποίηση
Το δεύτερο ζητούμενο, που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής, είναι να απλοποιηθεί η διαδικασία για να λειτουργήσει ο Πειραιάς ως κέντρο μεταποίησης υλικών και εμπορευμάτων από το εξωτερικό τα οποία θα επανεξάγονται.
Σήμερα υφίσταται η δυνατότητα να εισαχθεί προσωρινά ένα ανταλλακτικό/μέρος μηχανής προς επισκευή από το εξωτερικό στην Ελλάδα και να εξαχθεί πάλι στο εξωτερικό με το πέρας της επισκευής (δηλαδή επισκευή και χρήση νέων μερών/ανταλλακτικών).
Παρ’ όλα αυτά ο ενδιαφερόμενος, είτε πρόκειται για τον ιδιοκτήτη των εν λόγω εμπορευμάτων είτε για τον επισκευαστή, πρέπει να αντιμετωπίσει ένα πεπερασμένο γραφειοκρατικό καθεστώς που ουδόλως διευκολύνει και που δημιουργεί χρονοβόρες και κοστοβόρες διαδικασίες.
Κίνητρα
Εάν άμεσα οι θεσμοί δεν διορθώσουν τους ανασταλτικούς παράγοντες και δεν δώσουν ανταγωνιστικά κίνητρα σε όλες τις εταιρείες εφοδιασμού και Logistics να μπορέσουν να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους στην Ελλάδα και τον Πειραιά, να έχουν την ανταγωνιστική δυνατότητα να προσελκύσουν ξένους οίκους και εμπορικές εταιρείες να χρησιμοποιήσουν τον Πειραιά ως διαμετακομιστικό κέντρο, δεν πρόκειται να υπάρξει ανάπτυξη και να προκύψουν νέες θέσεις εργασίας.
Αλήθεια, πώς θα λειτουργήσουν τα ναυπηγεία ανταγωνιστικά όταν το θεσμικό περιβάλλον δεν θα είναι ανταγωνιστικό στις μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες της θαλάσσιας εφοδιαστικής αλυσίδας να δημιουργήσουν «σταθμούς» επισκευής και εμπορίας ανταλλακτικών, καταλήγει ο κ. Αχλαδίτης.
Ελεύθερη ζώνη
Το μέτωπο που χρήζει περαιτέρω εξέτασης, σύμφωνα με τον κ. Αχλαδίτη, είναι αυτό της επέκτασης του καθεστώτος ελεύθερης ζώνης σε χρήση από πιστοποιημένες επιχειρήσεις. Ήδη από τον Σεπτέμβριο ισχύει θεωρητικά το καθεστώς ελεύθερης ζώνης για κάθε ενδιαφερόμενο, όμως ο νομοθέτης εισήγαγε μια προϋπόθεση που αποτελεί βασικό ανασταλτικό παράγοντα για την επιτυχή εφαρμογή της επέκτασης. Τα εμπορεύματα που εισάγονται σε πιστοποιημένη εγκατάσταση πρέπει να παραμείνουν σε αδράνεια 60 ώρες προτού μπορέσουν να διακινηθούν προς εξαγωγή.
Αυτό δημιουργεί μια εμπορική και διαχειριστική εμπλοκή, καθώς ο εγχώριος πάροχος των εμπορευμάτων αλλά και οι εταιρείες που θα διακινήσουν τα εμπορεύματα αυτά βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα υπερβολικό χρονικό περιορισμό, που αποτελεί βασικότατο ανασταλτικό παράγοντα για κάθε επίδοξο αγοραστή. Η επίπτωση αυτής της αδυναμίας μπορεί να καταστήσει το λιμάνι του Πειραιά ακατάλληλο για αγορές σχετικές με τον εφοδιασμό των πλοίων.
