Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Σενάρια για αλλαγές των τριών clusters ώστε να μπορέσουν να προσελκύσουν επενδυτές και να αξιοποιήσουν τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας που παραμένουν υπό κρατική επιρροή και χρηματοδότηση, επεξεργάζονται η κυβέρνηση και το Υπερταμείο.
Μετά από αρκετό χρόνο αδράνειας, ο φάκελος των αεροδρομίων που έμειναν εκτός του πακέτου της Fraport ανασύρεται από το συρτάρι με στόχο την αξιολόγηση των αεροδρομίων και την εμπορική τους αξιοποίηση.
Παρά το γεγονός ότι η περίοδος που διανύουμε δεν είναι καθόλου ευνοϊκή για την έναρξη μιας νέας ιδιωτικοποίησης ή κάποιας άλλης μορφής παραχώρησης, λόγω της επίπτωσης του Covid-19 στις αερομεταφορές, η οποία έφερε τη δραματική υποχώρηση της επιβατικής κίνησης και άφησε βαθιές πληγές στον αεροπορικό κλάδο, το Υπερταμείο, στο οποίο ανήκουν τα δικαιώματα παραχώρησης στα 23 αεροδρόμια, εμφανίζεται αποφασισμένο να εκκινήσει τη διαδικασία.
Επικαιροποίηση δεδομένων
Στόχος είναι να επικαιροποιήσει τα δεδομένα και να αξιολογήσει τα assets προκειμένου να καταλήξει σε ένα τελικό πλάνο σχεδιασμού με την πρόσληψη συμβούλων. Ως γνωστό το Υπερταμείο είναι σε αναζήτηση συμβούλων που θα οργανώσουν τον διαγωνισμό για την παραχώρηση του αεροδρομίου της Καλαμάτας, το οποίο παρουσιάζει με-γάλο ενδιαφέρον λόγω των τουριστικών υποδομών που δημιουργήθηκαν στην περιοχή, με αποτέλεσμα το αεροδρόμιο να είναι ανερχόμενη δύναμη, με340.000 επιβάτες το 2019.
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα αεροδρόμια, στην ομάδα των 22υπάρχουν αεροδρόμια διαφορετικών ταχυτήτων, όπως π.χ. στην Καστοριά, όπου το αεροδρόμιο λόγω Εγνατίας Οδού δεν αναμένεται να έχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Ό
πως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, τα αεροδρόμια αυτά παρουσιάζουν ανομοιογενή χαρακτηριστικά σε ό,τι αφορά την επιβατική και τη διεθνή κίνηση, τις προοπτικές ανάπτυξης ,τις υποδομές και τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πτήσεων αλλά και τις επενδυτικές και χρηματοδοτικές ανάγκες, κάτι που επιβεβαιώνει ότι δεν θα ακολουθήσουν όλα τον ίδιο σχεδιασμό.
Παράγοντες όπως η γεωγραφική και η γεωστρατηγική θέση είναι επί-σης από τα στοιχεία που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στα κριτήρια κατηγοριοποίησης. Αναζητείται λοιπόν από το Υπερταμείο το βέλτιστο μοντέλο για την αξιοποίηση, ώστε το τελικό σχήμα αξιοποίησης που θα επιλεγεί να είναι win-win για επενδυτές, Δημόσιο και τοπικές κοινωνίες. Στο πλαίσιο αυτό, όπως αναφέρουν πηγές κοντά στη διαδικασία, δεν θα πρέπει να αποκλείεται και η λύση των ΣΔΙΤ για κάποια αεροδρόμια.
Τρία clusters
Σημειώνεται ότι, από την επεξεργασία των στοιχείων που έχει γίνει στο παρελθόν, τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια είχαν κατηγοριοποιηθεί σε τρία clusters.Στο πρώτο ήταν εκείνα με υψηλή επιβατική κίνηση, άνω των100.000 επιβατών ετησίως (Καλαμάτα, Χίος, Αλεξανδρούπολη, Άραξος, Κάρπαθος), στο δεύτερο τα μεσαίας επιβατικής κίνησης, από 30.000 έως 100.000 επιβάτες ετησίως (Λήμνος, Ιωάννινα, Μήλος, Νάξος, Πάρος, Ικαρία, Κύθηρα), και στο τρίτο τα χαμηλής κίνησης, κάτω των 30.000 επιβατών ετησίως (Λέρος, Σητεία, Ν. Αγχίαλος, Κάλυμνος, Σκύρος, Σύρος, Αστυπάλαια, Καστελόριζο, Καστοριά, Κάσος, Κοζάνη).
Μέχρι σήμερα έχουν εξεταστεί διάφορα σενάρια για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων. Ωστόσο, τα λειτουργικά και οικονομικά χαρακτηριστικά (μικρός αριθμός επιβατών και αντίστοιχα έσοδα από αεροπορικές και εμπορικές δραστηριότητες), σε συνδυασμό μετο ύψος των αναγκαίων επενδύσεων εκσυγχρονισμού και επέκτασης των υποδομών, ενδεχομένως δεν μπορούν να εξασφαλίσουν την καταβολή υψηλού ανταλλάγματος από τον παραχωρησιούχο, όπως στις περιπτώσεις των συμβάσεων παραχώρησης για τα 14 αεροδρόμια.
Μορφή σύμπραξης
Όπως αναφέρουν κυβερνητικές πηγές, στην περίπτωση των 23περιφερειακών αεροδρομίων, και ειδικότερα σε περιπτώσεις αεροδρομίων με χαμηλή επιβατική κίνηση και οικονομικά μεγέθη, θα μπορούσε να αιτιολογηθεί μια μορφή ΣΔΙΤ που, όμως, πέραν των τυχόν εσόδων από τη λειτουργία των αεροδρομίων, ενδεχομένως θα προβλέπει και ενίσχυση των εσόδων του παραχωρησιούχου με καταβολή αμοιβών διαθεσιμότητας από το Ελληνικό Δημόσιο, συνδεόμενη με την επίτευξη κριτηρίων απόδοσης, ή επιδότηση συνδεδεμένη με τον αριθμό των επιβατών.
Η σύμβαση διαχείρισης (ma-nagement contract) αποτελεί την πλέον απλή μορφή παραχώρησης στην οποία ένας ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει να παρέχει υπηρεσίες διαχείρισης και λειτουργίας των περιφερειακών αεροδρομίων έναντι αμοιβής που συνήθως είναι ένα σταθερό ποσό (retainer fee) και ένα ποσό συν-δεόμενο με ρήτρες απόδοσης -αποδοτικότητας.
Τέλος, στις περιπτώσεις συμβάσεων διαχείρισης, ο διαχειριστής δεν αναλαμβάνει κανέναν κίνδυνο ζήτησης ή αγοράς, ούτε και την υποχρέωση υλοποίησης επενδύσεων (capex), κάτι όμως που θεωρείται αναγκαίο σε πολλά από τα προτεινόμενα προς εμπορική αξιοποίηση αεροδρόμια.
