Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Με το βλέμμα στραμμένο από τον Χαρίλαο Τρικούπη στην ολοκλήρωση σιδηροδρομικών έργων, που αλλάζουν τον οικονομικό και κοινωνικό χάρτη της χώρας, αλλά και στους Ιταλούς επενδυτές, ο ελληνικός σιδηρόδρομος «κλείνει» φέτος ενάμιση αιώνα ζωής.
Η συμπλήρωση 150 χρόνων από την ίδρυσή του συμπίπτει με μια χρονιά-ορόσημο για το δίκτυο με την ολοκλήρωση των έργων στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη. Έχοντας γράψει τη δική του ιστορία, γνωρίζοντας όμως και περιόδους παρακμής και απαξίωσης, ο σιδηρόδρομος τρέχει προς το μέλλον ανοίγοντας διάδρομο προς τη βιομηχανία, τη μεταποίηση και την ελληνική παραγωγή. Ο σιδηρόδρομος που πρωταγωνίστησε στο παρελθόν στη δημιουργία παραγωγικών δομών, σήμερα καλείται και πάλι να βάλει στις ράγες την ανάπτυξη της χώρας. Στόχος είναι σε πρώτη φάση να φτάσει το μερίδιό του στο 11% των εμπορευματικών μεταφορών από το μόλις 1% που είναι σήμερα, τη στιγμή που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 15%-17%. Τα εμπορεύματα όμως θέλουν ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία. Κι αυτά είναι τα μεγάλα στοιχήματα στο πλαίσιο της απελευθερωμένης πια σιδηροδρομικής αγοράς.
Ανάπτυξη κοινωνιών
Κανένα άλλο δίκτυο ή μέσο στον κόσμο δεν συνέβαλε τόσο πολύ στην πρόοδο και ανάπτυξη των κοινωνιών, κανένα άλλο δίκτυο ή μέσο δεν προκαλεί νοσταλγία, κανένα άλλο δίκτυο ή μέσο δεν δημιούργησε την κουλτούρα και τον πολιτισμό που δημιούργησε ο σιδηρόδρομος. Η ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκινούμενης και τηλεδιοικούμενης γραμμής στην κεντρική αρτηρία (ΠΑΘΕ) της χώρας, η κατασκευή και ολοκλήρωση των εγκαταστάσεων του Θριασίου Σιδηροδρομικού Κέντρου και Σταθμού Διαλογής, του μεγαλύτερου και πιο σύγχρονου κέντρου στη Νότια Ευρώπη, οι συνδέσεις με τα κομβικά λιμάνια και τις βιομηχανικές ζώνες της χώρας, η αναβάθμιση των υφιστάμενων διασυνοριακών γραμμών και η επιτελική χάραξη νέων διαλειτουργικών διαδρόμων, σε συνεργασία με τις γειτονικές χώρες, μπορούν να ξαναδώσουν στο ελληνικό τρένο το μερίδιο στα εμπορεύματα που απώλεσε αμαχητί τουλάχιστον μισό αιώνα πριν. Πλέον, πέρα από τον νέο ορίζοντα που θα εξασφαλίσει δραστική μείωση των χρόνων διαδρομής, ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος εφοδιάζεται με όλες τις απαραίτητες υποδομές και υπηρεσίες που θα του επιτρέψουν την ουσιαστική και εν δυνάμει κυρίαρχη θέση στις χερσαίες και διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές, ως διακριτό και αξιόπιστο κρίκο του Ευρωπαϊκού Διαδρόμου Όριεντ Ιστ – Μεντ (Orient East-Med), αναφέρει ο πρόεδρος του ΟΣΕ Γιώργος Κακουλάκης.
Οι κυριότεροι σταθμοί
Η «Ν» με αφορμή τα 150 χρόνια ζωής του Ελληνικού Σιδηροδρόμου κάνει μια ιστορική αναδρομή, παρουσιάζοντας συνοπτικά τους κυριότερους σταθμούς των Ελληνικών Σιδηροδρόμων:
Οι πρώτες ράγες στην ιστορία του ελληνικού κράτους -με σκοπό τη μεταφορά αγαθών και επιβατών- στρώθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1850. Ήταν μια περίοδος με έντονη αναταραχή σε πολιτικό, εθνικό, κοινωνικό και βιομηχανικό επίπεδο. Τα τρένα σφύριζαν πολύ πριν από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, όμως σε αυτόν οφείλεται το όραμα και η προσπάθεια να αποκτήσει η χώρα ένα πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο.
Σύμφωνα με τον οραματιστή πρωθυπουργό, οι πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας καθιστούσαν επιτακτικότερη την ανάγκη κατασκευής γραμμών οι οποίες θα εξασφάλιζαν την ταχύτερη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων χωρίς την παρέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων, που σε περιπτώσεις «διαφωνίας» απέκλειαν τα λιμάνια της χώρας.
Τα πρώτα βήματα
Η αρχική πρόταση για κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα έγινε από τον Γάλλο Φραγκίσκο Φεράλδη στις αρχές του 1835 και αφορούσε τη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά.
Το καλοκαίρι του ίδιου χρόνου είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή της οδού Πειραιώς, που ήταν ο μόνος δρόμος που συνέδεε την πρωτεύουσα με το λιμάνι και η πλειονότητα των μεταφορών πραγματοποιούνταν με τη βοήθεια ζώων. Όμως ο σιδηρόδρομος δεν θα έμπαινε σε τροχιά κατασκευής για πολλά χρόνια ακόμα και μόλις το 1855 η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου εισήγαγε στη Βουλή νομοσχέδιο για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής.
Χρειάστηκαν άλλα 14 χρόνια για να παραδοθούν -το 1869- στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χλμ. που είχαν ως αφετηρία στο Θησείο. Την ίδια εποχή σε άλλες χώρες όπου ο σιδηρόδρομος αποτελούσε επιλογή προόδου και μοχλό οικονομικής ανάπτυξης, κατασκευάζονταν μέχρι και 17 χλμ. γραμμής κατά μέσον όρο ημερησίως.
Το όραμα της περιόδου ήταν να συμπεριληφθεί η χώρα στο «Ταχυδρομείο των Ινδιών», τη σιδηροδρομική-ατμοπλοϊκή διαδρομή του διεθνούς εμπορίου μεταξύ των δυτικοευρωπαϊκών χωρών, της Μέσης Ανατολής και της Νοτιοανατολικής Ασίας.
Ορισμένες από τις προτάσεις θα καταλήξουν στην υπογραφή συμβάσεων με το Ελληνικό Δημόσιο ή ακόμα και στην έναρξη εργασιών, όμως επί 13 χρόνια δεν θα κατασκευασθεί ούτε ένα χιλιόμετρο γραμμής. Μόλις το 1883 θα ξεκινήσει τη λειτουργία της η σύνδεση Πύργου – Κατακώλου, μήκους 12,5 χλμ. που κατασκευάσθηκε με πρωτοβουλία του Δήμου Λετρίνων (το επίσημο όνομα του Δήμου Πύργου).
Η εποχή του Τρικούπη
Αυτά τα λίγα χιλιόμετρα «έτρεχαν» τα τρένα στη χώρα την εποχή που ο Χαρίλαος Τρικούπης έβαλε σε εφαρμογή το σχέδιο, χάρη στο οποίο θα τον αναγόρευαν αργότερα σε «πατέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου». Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και -μεταγενέστερα- των πολιτών. Το σκεπτικό του Τρικούπη ήταν η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Ο λόγος μάλιστα που η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολούθησε τη χάραξη του Μπράλου ήταν για να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών).
Έναν χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο για δύο μετρικές (ανοίγματος ενός μέτρου) γραμμές, τη Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα μήκους 60 χλμ. και τη Βελεστίνο – Φάρσαλα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα μήκους 142 χλμ.
Αντικείμενο διαμάχης
Ακόμη και το πλάτος της σιδηροδρομικής γραμμής αποτέλεσε αντικείμενο διαμάχης μεταξύ κυβέρνησης Τρικούπη και αντιπολίτευσης, η οποία υποστήριζε ότι το άνοιγμα θα έπρεπε να είναι 1,44 μέτρα. Η άποψη της αντιπολίτευσης δεν υπερίσχυσε, καθώς το κόστος της θα ήταν απαγορευτικό. Τα επίσημα εγκαίνια της γραμμής Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα έγιναν μόλις δύο χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, το 1884, ενώ το 1886 (τέσσερα χρόνια μετά τη σύμβαση) παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από τον Βόλο έως την Καλαμπάκα. Σε σχέση με σήμερα, τα χρονοδιαγράμματα για την κατασκευή των 200 χλμ. γραμμής είναι εντυπωσιακά.
Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι από το 1996 -που υπεγράφη η σύμβαση- σήμερα το Ελληνικό Δημόσιο ολοκλήρωσε τις δύο σήραγγες στο Καλλίδρομο, συνολικού μήκους 18 χλμ. (εννέα χιλιόμετρα προς κάθε κατεύθυνση). Σε μια περίοδο που χρειάζονταν τρεις μέρες να φτάσει κανείς από τον Βόλο (πύλη εισόδου για τη Θεσσαλία) στα Τρίκαλα, το έργο του σιδηροδρόμου ήρθε να προστεθεί στην κατασκευή 75 εθνικών δρόμων που ήταν σε εξέλιξη εκείνη την εποχή. Σε μια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για τη χώρα, όλη η Ελλάδα ήταν ένα πελώριο εργοτάξιο.
Θεσσαλονίκη – Σκόπια
Την ίδια στιγμή που ο Τρικούπης υλοποιούσε το όραμά του, οι ελληνικές περιοχές που βρίσκονταν ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο αποκτούσαν και εκείνες ράγες. Από το 1872 είχε ήδη κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης- Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλμ.), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς, ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας». Ο Αυστριακός είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης – Πυθίου (1874).
Πίσω στην ελεύθερη Ελλάδα και το 1894 οπότε αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου, του γνωστού σε πολλούς και ως «μουτζούρη». Τον επόμενο χρόνο παραδόθηκαν τα πρώτα 12 χλμ. της γραμμής Βόλος – Λεχώνια, ενώ το 1900 υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής έως τις Μηλιές Πηλίου. Το έργο βρήκε εμπόδια, όπως ήταν η κακοκαιρία, οι αντιδράσεις των κατοίκων στις απαλλοτριώσεις, αλλά και οι απεργιακές κινητοποιήσεις, με αποτέλεσμα να ολοκληρωθεί το 1903. Παρά το γεγονός ότι τα δεδομένα της εποχής ήθελαν μετρικές γραμμές, οι Γάλλοι σύμβουλοι και κατασκευαστές του έργου (που είχαν ήδη αναλάβει μεγάλο μέρος των ελληνικών έργων υποδομής της εποχής) επιλέγουν το άνοιγμα 60 εκατοστών προκειμένου να παράσχει στο τρένο την απαιτούμενη ευελιξία με δεδομένη την ορεινή χάραξη της περιοχής.
Αττική και Πελοπόννησος
Από το 1880 και μετά τα σχέδια και οι εργασίες για τη σύνδεση όλων των μεγάλων πόλεων με την πρωτεύουσα βρίσκονταν στο αποκορύφωμά τους. Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) ξεκίνησαν τις εργασίες το 1882 για τις γραμμές Πειραιώς – Ελευσίνας – Κορίνθου – Πατρών, Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου και Άργους – Μύλων. Τον Ιούνιο του 1884 παραδίδεται το πρώτο τμήμα (Πειραιάς – Ελευσίνα), ενώ από τέλος του 1887 παραδίδονται σταδιακά και τα υπόλοιπα τμήματα (η γραμμή του Πύργου ενώθηκε με εκείνη της Πάτρας και έφτασε και ως την Καλαμάτα) τα οποία θα δώσουν ένα αρχικό μήκος δικτύου 204 χλμ.
Το τελευταίο τμήμα προστέθηκε στη γραμμή κατά τη δεκαετία του ‘50 με την επέκταση από την Κόρινθο προς το Λουτράκι. Το σύνολο του δικτύου της Πελοποννήσου είναι μετρικό, με εξαίρεση τη γραμμή Διακοφτό – Καλάβρυτα που είναι εύρους 75 εκ., ο γνωστός οδοντωτός (με την επιπλέον ράγα στη μέση).
Στο μεταξύ, στην Αττική τα προάστια έπρεπε να ενωθούν με την πρωτεύουσα, ενώ η άνθηση των μεταλλείων του Λαυρίου καθιστούσε επιτακτική την ανάγκη για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων από και προς τα Μεσόγεια. Αυτό επετεύχθη με δύο γραμμές, μία που συνέδεε την Αθήνα με την Κηφισιά (ο πρόδρομος των ΗΣΑΠ) και τη δεύτερη που ένωνε το Ηράκλειο Αττικής (μέσω Χαλανδρίου, Γέρακα, Μαρκοπούλου, Κερατέας κ.λπ.) με το Λαύριο, καλύπτοντας απόσταση 64 χλμ. Το 1882 υπογράφεται ανάμεσα στην ελληνική κυβέρνηση και σε αγγλική εταιρεία η σύμβαση για την κατασκευή, εντός τριών ετών, της γραμμής Αθηνών – Λαυρίου με διακλάδωση Ηρακλείου – Κηφισιάς.
Στις αρχές του 1885 και εντός χρονοδιαγραμμάτων εγκαινιάζεται το πρώτο τμήμα της γραμμής, από την πλατεία Αττικής μέχρι την Κηφισιά (15 χλμ.). Τον Ιούνιο του ιδίου έτους πραγματοποιούνται τα εγκαίνια του δεύτερου τμήματος μέχρι το Λαύριο. Το 1925 το τμήμα Αθήνα – Κηφισιά ηλεκτροδοτείται, ενώ το 1929 οι ΣΠΑΠ αγοράζουν το σιδηρόδρομο Ηρακλείου – Λαυρίου. Η γραμμή προς Κηφισιά είναι ο σημερινός ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, ενώ η γραμμή προς το Λαύριο καταργήθηκε το 1956 και οι γραμμές της ξηλώθηκαν.
Η Ελλάδα διπλασιάζεται
Η Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων (γνωστή και ως «Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος») ιδρύθηκε το 1902. Δύο χρόνια αργότερα γίνονται τα εγκαίνια του πρώτου τμήματος της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τη Θήβα και τη Χαλκίδα. Το πρώτο ταξίδι Πειραιάς – Χαλκίδα διαρκεί τρεις ώρες. Τον Απρίλιο της ίδιας χρονιάς γίνονται τα εγκαίνια της σήραγγας του Μπράλου και τον Ιούνιο αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Θηβών – Λιβαδειάς (41,5 χλμ.). Τον Ιούνιο του 1906 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της προέκτασης από Δεμερλή – Λάρισα μέχρι τα τότε σύνορα στο Παραπούλι, η οποία αρχίζει να λειτουργεί τον Ιούλιο του 1909. Μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης το 1912 -επιχείρηση που υποστηρίχθηκε εξαιρετικά από τη σιδηροδρομική μεταφορά ανθρώπων και προμηθειών- το δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας περιέρχεται στο ελληνικό κράτος και ως το 1916 συντελείται η πλήρης ενσωμάτωσή του στο υπάρχον. Η Αθήνα συνδέεται για πρώτη φορά απευθείας με τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.
Στην προσπάθεια σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας με το θεσσαλικό δίκτυο, κατασκευάστηκε μετά το 1890 η γραμμή Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο, με συνολικό μήκος 61 χλμ., η οποία αποτελούσε ιδιοκτησία της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) και λειτουργούσε κυρίως για τη διάθεση των καπνών που παρήγαγε η περιοχή.
Δυστυχώς, η γραμμή παρέμεινε αποκομμένη από την υπόλοιπη χώρα και το 1952 οι ΣΒΔΕ, μετά την πτώχευσή τους, κατάσχονται από το Ελληνικό Δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ. Τον Οκτώβριο του 1970, οι ΣΒΔΕ σταματούν να λειτουργούν γιατί η εκμετάλλευσή τους είναι υπερβολικά ελλειμματική, ωστόσο οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις διατηρούνται, χωρίς όμως να συντηρούνται. Η γραμμή «αναγεννήθηκε» προσωρινά το 2004 όταν, για καθαρά προεκλογικούς λόγους, εκτελέστηκαν κάποια δρομολόγια με συρμούς νέου τύπου, για να εγκαταλειφθούν στη συνέχεια.
Από τους ΣΕΚ στον ΟΣΕ
Το 1918 βρίσκει την Ελλάδα με δύο, ανεξάρτητες μεταξύ τους, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις: του Λαρισαϊκού και της Πελοποννήσου, οι οποίες όμως χάνουν τεράστια ποσά και οδηγούνται ολοταχώς προς στη χρεοκοπία. Η κυβέρνηση Βενιζέλου έχει ως στόχο την ενοποίηση και την ανασυγκρότηση όλων των ελληνικών σιδηροδρόμων, ιδρύοντας το 1920 την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους».
Το 1935 εμφανίζεται ένα παράδοξο: δημιουργούνται λεωφορειακές γραμμές μεταξύ Αθηνών – Χαλκίδας, Αθηνών – Θήβας, Αθηνών – Λιβαδειάς και Αθηνών – Λαμίας τις οποίες διαχειρίζεται η σιδηροδρομική εταιρεία. Την περίοδο 1946-49 αποκαθίστανται οι ζημίες του δικτύου από τον πόλεμο και το 1952 αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμύνταιου – Πτολεμαΐδας, που αποτελεί τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Αμύνταιου. Τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, όπως αυτό της Θεσσαλίας, ενσωματώθηκαν στους ΣΕΚ το 1955. Οι ΣΕΚ έδωσαν τη θέση τους στον ΟΣΕ το 1971.
Η εξυγίανση των ελληνικών σιδηροδρόμων αποτέλεσε και στο παρελθόν στοίχημα, χωρίς βέβαια να ξεχνά κανείς ότι καμία συγκοινωνιακή εταιρεία δεν δημιουργήθηκε προκειμένου να γεννά κέρδη. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων των αντίστοιχων εταιρειών της Ευρώπης, αυτές αντιμετώπισαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα, τα οποία κλήθηκαν να διαχειριστούν δεκαετίες νωρίτερα.
