Την επίλυση μιας δύσκολης εξίσωσης έχει μπροστά της η κυβέρνηση και ειδικότερα η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, προκειμένου να λάβει αποφάσεις για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Βουλιαγμένης (σήραγγα Ηλιουπόλεως) Ραφήνα και Καλύβια.
Η λύση βρίσκεται ανάμεσα σε δύο ακραία σενάρια: Υψηλά διόδια και μικρή (θεωρητικά μπορεί και καθόλου) δημόσια χρηματοδότηση, άρα πολιτικό κόστος από ένα ακριβό για τους χρήστες έργο, ή χαμηλά διόδια και μεγάλη δημόσια συμμετοχή στο κόστος κατασκευής, με το τελευταίο να σημαίνει εξασφάλιση αρκετών εκατομμυρίων ευρώ από τον δημόσιο κορβανά της επόμενης πενταετίας.
Ειδικά το έργο της σήραγγας Ηλιουπόλεως θεωρείται εκ των ουκ άνευ για τη εύρυθμη λειτουργία του Λεκανοπεδίου, έπειτα από την ολοκλήρωση των έργων της πρώτης φάσης του Ελληνικού και των λοιπών νέων αναπτύξεων στα νότια προάστια. Η καθυστέρηση στη δρομολόγηση του εγείρει ανησυχία στους οικείους δήμους και στους developers του Ελληνικού.
Το υπουργείο Υποδομών στην πρώτη τετραετία της κυβέρνησης ενθάρρυνε τους κατασκευαστικούς ομίλους να καταθέσουν την αποκαλούμενη Πρότυπη Πρόταση για τις εν λόγω επεκτάσεις υπό την ονομασία «Αθήνα 1», βασικά στοιχεία της οποίας παρουσιάζει σήμερα η «Ν».
Αν και βάσει του θεσμικού πλαισίου όφειλε να έχει απαντήσει στη κοινοπραξία των ΓΕΚ Τέρνα (36%), Άκτωρ Παραχωρήσεις (32%) και Άβαξ (32%) για την αποδοχή ή όχι της πρότασής τους, δεν το έχει πράξει.
Ο χρόνος περνά, αυξάνοντας το ενδεχόμενο το Ελληνικό να περάσει σε φάση λειτουργίας χωρίς να έχουν γίνει να απαραίτητα συγκοινωνιακά έργα, κάτι που εγκυμονεί κινδύνους για το έργο, ενώ θα είναι άκρως προβληματικό για τους πολίτες του Λεκανοπεδίου που ήδη αντιμετωπίζουν σοβαρά κυκλοφορικά προβλήματα.
Βάσει της πρότασης Αθήνα 1 το κατασκευαστικό κόστος για τις τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού είναι περίπου 1 δις. ευρώ και η αξία της 25ετους σύμβασης παραχώρησης σχεδόν διπλάσια καθώς περιλαμβάνει το κόστος των δανείων.
Ειδικότερα, το τριπλό έργο Αθήνα 1 περιλαμβάνει:
Σήραγγα που θα διατρέξει περιοχή της Ηλιουπόλεως, μήκους 5 χιλ. Θα ξεκινά από το ύψος του στρατοπέδου Σακέτα και θα καταλήγει στη Λεωφόρο Αλίμου στο ύψος του Praktiker με προδιαγραφές για ταχύτητα 70 χιλ. την ώρα. Σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα έργα (τη διαπλάτυνση της Κατεχάκη σε μήκος 3 χιλ. στη περιοχή του Καρέα και την αναβάθμιση της Λεωφόρου Βουλιαγμένης από το Praktiker στον Άλιμο έως το κόμβο Βέμπο μήκους 4 χιλ.) θα μειώσει τη διαδρομή από τον Καρέα στην Αλίμου σε 9 λεπτά της ώρας από 40 σήμερα.
Η μελέτη βασίζεται στην παραδοχή – εκτίμηση ότι το 2028 (που θεωρητικά το έργο θα μπορούσε να ολοκληρωθεί) η μέση ημερήσια κυκλοφορία οχημάτων στο νέο αυτό αυτοκινητόδρομο θα είναι 45 χιλ. οχήματα.
Σημειώνεται ότι βάσει των χρονοδιαγραμμάτων που έχει δημοσιοποιήσει η Lamda Development το 2026 θα έχουν ολοκληρωθεί στο Ελληνικό, το μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας (Vouliagmenis Mall), το παραλιακό μέτωπο με ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις και πολλές άλλες δραστηριότητες που συγκεντρώνουν κόσμο, ενώ θα ακολουθήσει (πιθανότατα λίγο αργότερα) το ολοκληρωμένο τουριστικό συγκρότημα με καζίνο.
Ο στόχος για το 2026 για το Ελληνικό δείχνει αισιόδοξος, το 2027 – 2028 όμως όχι. Το ίδιο και τα 4 με 5 χρόνια (πρόβλεψη του Αθήνα 1, χωρίς σημαντικά απρόοπτα) για την κατασκευή της σήραγγας της Ηλιουπόλεως σε μια πόλη όπως η Αθήνα. Αν ξεκινήσει η κατασκευή της το 2024 (μάλλον απίθανο) ήδη φτάνουμε στο 2028 – 2029, με άλλα λόγια το Ελληνικό θα λειτουργήσει χωρίς τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.
Και δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Το Ελληνικό για να πετύχει χρειάζεται να προσελκύσει ξένους επισκέπτες που σημαίνει γρήγορη σύνδεση με το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.
Το δεύτερο έργο της πρότασης Αθήνα 1 είναι η επέκταση, συνολικού μήκους 13 χιλ., που θα ξεκινά από το εκπτωτικό χωριό στα Σπάτα, θα διασχίζει το αεροδρόμιο και θα φτάνει στο λιμάνι της Ραφήνας.
Το τρίτο οδικό έργο θα ξεκινά από το τέλος της Αττικής Οδού και θα φτάνει έως τα Καλύβια (μήκος 6,6 χιλ.). Η κοινοπραξία επέλεξε η επέκταση αυτή να μην φτάσει στο Λαύριο προκειμένου η πρόταση της να καταστεί ελκυστικότερη. Σύμφωνα με πληροφορίες υπάρχουν σκέψεις για μια νέα πρόταση, Αθήνα 2, που θα επεκτείνει την Αττική Οδό έως το Λαύριο.
Η Πρότυπη Πρόταση Αθήνα 1 συνοδεύεται με δεσμευτική επιστολή των 4 συστημικών τραπεζών (Εθνική, Eurobank, Πειραιώς και Alpha) ότι το έργο δύναται να χρηματοδοτηθεί βάσει του προτεινόμενου χρηματοδοτικού μοντέλου.
Εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Η κυβέρνηση καλείται να εξασφαλίσει σημαντικό κονδύλι για να συμμετέχει το δημόσιο στην κατασκευή του έργου, ώστε τα διόδια να είναι αποδεκτά.
Θεωρητικά θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί εξολοκλήρου από τις τράπεζες (μέσω δανείων που θα λάβει ο ανάδοχος του έργου) αλλά τότε θα έχει υψηλά διόδια, κάτι που ενέχει πολιτικό κόστος. Το τελευταίο είναι σενάριο που βάζει σε κίνδυνο και την τραπεζική χρηματοδότηση. Ο τραπεζικός τομέας επιθυμεί τη συμμετοχή του δημοσίου στο κόστος προκειμένου ένα έργο να είναι βιώσιμο και να υφίσταται διαμοιρασμός του ρίσκου.
Εκτιμάται ότι το επόμενο διάστημα, θα γίνει διαπραγμάτευση με τις εταιρείες του Αθήνα 1, για το επίμαχο ζήτημα, τη συμμετοχή δηλαδή του δημοσίου στο κόστος του έργου, σε συνδυασμό με το ύψος των διοδίων, εφόσον, βεβαίως, δεν υπάρχει κάποιος άλλος σχεδιασμός από το υπουργείο Υποδομών, που δεν έχει δημοσιοποιηθεί, για το τι μέλει γενέσθαι με τις αναγκαίες υποδομές στο Λεκανοπέδιο, ενόψει των μεγάλων αναπτύξεων στα Νότια.
Η πλευρά των κατασκευαστών έχοντας πλέον μεγάλη εμπειρία σε τέτοιου είδους συμβάσεις επισημαίνει ότι η μέθοδος των παραχωρήσεων μειώνει το ρίσκο για το δημόσιο στις μεγάλες υποδομές καθώς μοιράζεται με τον ιδιωτικό τομέα. Αντίθετα για ένα δημόσιο έργο η κυβέρνηση πρέπει να εξασφαλίσει το σύνολο του ποσού για την χρηματοδότηση της κατασκευής και στη περίπτωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν τίθεται θέμα ένταξής τους στο ΕΣΠΑ, το οποίο δεν επιτρέπεται να χρηματοδοτήσει οδικά έργα στο Λεκανοπέδιο.
Οι υποδομές επηρεάζουν την καθημερινότητα του πολίτη και την οικονομική δραστηριότητα στην πόλη, πολλώ μάλλον όταν σε αυτήν ζει το μισό του ελληνικού πληθυσμού. Οι εν λόγω επεκτάσεις της Αττικής Οδού θεωρούνται απαραίτητες για τις αναπτύξεις στα νότια προάστια, όσο η Αττική Οδός για το αεροδρόμιο της Αθήνας. Αν δεν υλοποιηθούν στην τρέχουσα δεκαετία μένει να δούμε τις συνέπειες.
