Αναμφίβολα το χθεσινό δοκιμαστικό δρομολόγιο της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης αρχικά με δημοσιογράφους και στη συνέχεια με τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη και κυβερνητικό κλιμάκιο, αποτελεί σταθμό για τη Θεσσαλονίκη. Διότι πρόκειται για ένα έργο, που επίσης αναμφίβολα αριθμεί σήμερα ήδη 17 ολόκληρα χρόνια από τη δημοπράτησή του τον Απρίλιο του 2006 και όταν παραδοθεί στις αρχές του 2024 θα κοντεύουν να γίνουν 18, για μία διαδρομή που δεν ξεπερνά τα 9,6 χλμ., από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Νέα Ελβετία-Πυλαία (αμαξοστάσιο), ενώ ο αρχικός προγραμματισμός – καλώς ή κακώς – προέβλεπε ολοκλήρωσή του το 2012.
Η ιστορία μάλιστα του έργου ξεκινά πολύ νωρίτερα – σε επίπεδο εξαγγελιών και απόπειρας δημοπράτησης και κατασκευής – ενώ σε επίπεδο έστω μόνο ιδέας το έργο αντλεί τις ρίζες του στο μακρινό 1918, όταν έγιναν οι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων από τους Τομ Μόουσον και Ερνέστ Εμπράρ στο πλαίσιο του επανασχεδιασμού της πόλης μετά τη μεγάλη καταστροφική πυρκαγιά του 1917.
Πρώτη πρωτοβουλία κατασκευής Μετρό στη Θεσσαλονίκη θεωρείται η επιτυχία του τέως νομάρχη, Κωνσταντίνου Πυλαρινού, να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός με την επωνυμία Μετρό Θεσσαλονίκης. Ο ίδιος πρότεινε στη συνέχεια, το 1978, να περιληφθεί και στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Ακολουθεί στα τέλη της δεκαετίας του 1980 η πρόταση και απόπειρα κατασκευής Μετρό του τότε Δημάρχου Θεσσαλονίκης, Σωτήρη Κούβελα, για ένα δίκτυο 7,8 χλμ. με μελλοντικές επεκτάσεις. Το πρώτο τμήμα, μήκους 650 μ., άρχισε να κατασκευάζεται μεταξύ της Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων τον Οκτώβριο του 1988, η προσπάθεια κράτησε περίπου έναν χρόνο, κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του έργου και έμεινε γνωστή στην Ιστορία του έργου και της πόλης ως «η τρύπα του Κούβελα».
Ακολουθεί νέα απόπειρα δημοπράτησης το 1992 με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης, γίνεται επιλογή δυο προσωρινών αναδόχων το 1994, το 1996 διακόπτονται οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» και εκείνη κάνει προσφυγές που καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφεται σύμβαση με την Κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», αλλά μέχρι το 2002 η εν λόγω Κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους αναγκαίους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα αρνιόταν να συγχρηματοδοτήσει το έργο λόγω του πολύ μεγάλου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει – μία θέση μάλλον προφητική και που επιβεβαιώθηκε με την έντονη έριδα που ξέσπασε τον Ιανουάριο του 2013 και συνεχίστηκε για πολλά χρόνια για το θέμα της απόσπασης και επανατοποθέτησης ή μη των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον Σταθμό Βενιζέλου.
Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί τελικά ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε., η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει
Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την “Αττικό Μετρό” για κατασκευή της βασικής γραμμής, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. ευρώ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και με προβλεπόμενη ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, που θα συνέπιπτε με τον εορτασμό των 100 χρόνων από την απελευθέρωση της πόλης από τον τουρκικό ζυγό. Ήτοι η ολοκλήρωση του έργου μετρά ήδη 11 ολόκληρα χρόνια καθυστερήσεων.
Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη, την κατασκευαστική εταιρεία Άκτωρ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.
Κ.Μητσοτάκης: «Τηρήσαμε στο ακέραιο τη δέσμευσή μας»
Η βασική γραμμή του Μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως τονίστηκε και στη χθεσινή δοκιμαστική διαδρομή, θα ολοκληρωθεί κατασκευαστικά στα τέλη του έτους και θα υποδεχτεί το επιβατικό κοινό στις αρχές του 2024. Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, μήκους 9,6 χιλιομέτρων, διαθέτει 13 σταθμούς και αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου 250.000 επιβάτες καθημερινά. Η επέκταση προς Καλαμαριά, που υπολογίζεται ότι θα ολοκληρωθεί έως τον Ιούλιο του 2024, θα προσθέσει στο δίκτυο άλλους πέντε σταθμούς και σάλλα 4,8 χιλιόμετρα γραμμής, ενώ σχεδιάζεται επέκταση και προς τις βορειοδυτικές συνοικίες της πόλης
«Είναι, πράγματι, μία πολύ σημαντική μέρα, σήμερα, για τη Θεσσαλονίκη, για τους Θεσσαλονικείς, καθώς ένα όνειρο πολλών δεκαετιών γίνεται πια πράξη» τόνισε χαρακτηριστικά ο πρωθυπουργός σε δηλώσεις του, επισημαίνοντας επίσης ότι “η Κυβέρνηση αυτή τήρησε στο ακέραιο τη δέσμευσή της, να παραδώσει στο άμεσο μέλλον στους Θεσσαλονικείς το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη, ταυτόχρονα όμως, προστατεύοντας και την εξαιρετικά πλούσια πολιτιστική κληρονομιά η οποία αναδείχθηκε μέσα από τα έργα κατασκευής του Μετρό”.
Παράλληλα ευχαρίστησε όλους όσους εργάστηκαν για να μπορέσει να καλυφθεί το χαμένο έδαφος, αφήνοντας ξεκάθαρες αιχμές για την προηγούμενη Κυβέρνηση, κάνοντας λόγο για πέρασμα “από την απάτη των μουσαμάδων στην πραγματικότητα”, ενώ ανακοίνωσε ότι η εταιρεία “Αττικό Μετρό” θα μετονομαστεί σε “Ελληνικό Μετρό” καθώς η Θεσσαλονίκη αποκτά επιτέλους – όπως σημείωσε – “το Μετρό που της αξίζει”.
Ο πρωθυπουργός επιβιβάστηκε στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και έφτασε έως το αμαξοστάσιο στην Πυλαία, όπου είχε την ευκαιρία να συνομιλήσει με εργαζόμενους και να ενημερωθεί για τη λειτουργία του κέντρου ελέγχου από τον πρόεδρο της «Αττικό Μετρό», Νίκο Ταχιάο. Στη συνέχεια, μετέβη και ξεναγήθηκε στον Σταθμό Βενιζέλου, όπου επανατοποθετούνται τα αρχαία που ανακαλύφθηκαν στον χώρο κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής του έργου.
