Όπως έχει ήδη ανακοινωθεί, ο νέος αερομεταφορέας Italia Trasporto Aereo (ITA), ξεκινά πτήσεις στις 15 Οκτωβρίου, αντικαθιστώντας την χρεοκοπημένη, πλην ιστορική Alitalia. Ωστόσο, σχεδόν κανείς δεν γνωρίζει το νέο «brand name».
Αντιθέτως, η Alitalia, είναι μια αναγνωρίσιμη εταιρεία, αν και με αμαυρωμένο «brand name» από τα χρόνια προβλήματα, την αναποτελεσματικότητα και τις πολλαπλές πτωχεύσεις που σε βάθος χρόνου, την επιβάρυναν.
Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο ο επικεφαλής της ITA, Φάμπιο Λατζερίνι (πρώην στέλεχος της Alitalia), σχεδιάζει να αγοράσει το εμπορικό σήμα, μετά από διαγωνισμό που ανακοίνωσε η ιταλική κυβέρνηση την Παρασκευή. Ωστόσο, εάν το ITA επαναπροσδιοριστεί ως Alitalia, αυτό εγείρει το ερώτημα για το κατά πόσο διαφορετική θα είναι η νέα αεροπορική εταιρεία από την παλαιά.
Παράλληλα, δεν είναι μόνο το όνομα της εταιρείας που ενδέχεται να παραμείνει. Η ITA θα πετάξει με τα αεροσκάφη της παλαιάς αεροπορικής εταιρείας, χρησιμοποιώντας πολλές από τις θέσεις υποδοχής της στο Μιλάνο και τη Ρώμη, ενώ θα στελεχωθεί και από αποδυναμωμένα «απομεινάρια» εργατικού δυναμικού του παλαιού αερομεταφορέα.
Επειδή όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε την περασμένη εβδομάδα ότι η ITA και η Alitalia είναι δύο ξεχωριστές οντότητες, η νέα εταιρεία δεν ευθύνεται για τα 900 εκατ. ευρώ παράνομης κρατικής βοήθειας που έλαβε ο προκάτοχός της, γεγονός που επιτρέπει στη Ρώμη να εισφέρει 1,35 δις. ευρώ νέου χρήματος στην ITA.
Οι Βρυξέλλες κατάφεραν να βρουν έναν «εύπεπτο συμβιβασμό» μεταξύ των αιτημάτων της Ρώμης και της αυστηρής εφαρμογής των κανόνων κρατικής βοήθειας του μπλοκ, δήλωσε ο Τομάσο Βαλέτι, ο οποίος διετέλεσε επικεφαλής οικονομολόγος της DG Comp, όταν η Alitalia βρέθηκε υπό εξέταση το 2018. Ο ίδιος αναγνώρισε επίσης ότι η απόφαση αυτή δεν σημαίνει άμεση αποταμίευση του ποσού ή εξάλειψη των στρεβλώσεων του παρελθόντος.
Ο Βαλέτι σημείωσε ακόμη ότι, όπως γίνεται με πολλές αποφάσεις διαγωνισμού, η επιλογή του χρόνου έχει και πολιτική διάσταση. Μια «νίκη» στην Alitalia είναι σημαντική για τον Ιταλό πρωθυπουργό Μάριο Ντράγκι, έναν σεβαστό πρώην κεντρικό τραπεζίτη που θεωρείται κρίσιμος για τη σταθεροποίηση της Ιταλίας.
«Στην τέχνη του συμβιβασμού, ο παράγοντας Ντράγκι σίγουρα βοηθά», υπογραμμίζει ο Βαλέτι.
Η διάσωση της Alitalia, αποφασίστηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση με επικεφαλής τον Τζουζέπε Κόντε, του οποίου το αρχικό σχέδιο δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες της DG COMP. Μετά την ανάληψη της εξουσίας από τον Ντράγκι, μια σειρά συναντήσεων μεταξύ των υπουργών του και της Επιτρόπου Ανταγωνισμού Μαργκρέτε Βεστάγκερ, οδήγησε σε μια «κοινή κατανόηση» σχετικά με το τι χρειάζεται για να διασφαλιστεί ότι η ITA και η Alitalia είναι ξεχωριστές εταιρείες.
«Οι κανόνες για την οικονομική εξέλιξη, ειδικά όπως ερμηνεύονται κατά τη διάρκεια της κρίσης, είναι πολύ ασαφείς και το αποτέλεσμα των υποθέσεων απρόβλεπτο», δήλωσε ο Μάσιμο Μέρολα, καθηγητής νομικής στο Κολέγιο της Ευρώπης στη Μπριζ και συνεργάτης της δικηγορικής εταιρείας BonelliErede.
Αλήθεια είναι ότι η Κομισιόν έχει εγκρίνει ξανά στο παρελθόν επαναπροσδιορισμό για την Alitalia, ενώ το 2008, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν υπήρχε «συνέχεια» μεταξύ της χρεοκοπημένης Alitalia και της διαδόχου της, Compagnia Aerea Italiana (CAI), μια κοινοπραξία ιδιωτικών επενδυτών που πείστηκαν τότε από τον πρωθυπουργό Σίλβιο Μπερλουσκόνι να διασώσουν τον προβληματικό μεταφορέα.
Αυτή η «οικονομική ασυνέχεια» μεταξύ της CAI και της Alitalia, επέτρεψε στη νέα οντότητα να αποφύγει την επιστροφή 300 εκατ. ευρώ παράνομης βοήθειας που έλαβε η Alitalia. Η Επιτροπή πείστηκε ότι η CAI- που θα έφερε το σήμα Alitalia- θα ήταν μια διαφορετική και πιο κερδοφόρα οντότητα. Η εξέλιξη ωστόσο, ήταν εντελώς διαφορετική.
Σφυρηλατημένος από τον ανταγωνισμό λόγω αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, φορτωμένος με ασύμφορες διαδρομές, ένα ακριβό και αναποτελεσματικό εργατικό δυναμικό και δυσβάστακτα δάνεια, ο αερομεταφορέας δεν κατάφερε να διασωθεί.
Ποιο είναι το «μυστικό» μιας καλής «ετικέτας»;
Τη στιγμή που η ITA αγωνίζεται να αποδείξει στους επιτρόπους των Βρυξελλών ότι είναι μια ξεχωριστή οντότητα από τον προκάτοχό της, όταν πρόκειται για τους πελάτες, η ιστορία είναι λίγο διαφορετική.
Λίγες εβδομάδες πριν από την παρθενική πτήση, τα αποτελέσματα των μηχανών αναζήτησης για το «ITA», εμφανίζουν τα πάντα, από την Ιταλική Υπηρεσία Εμπορίου έως το Διεθνές Θέατρο του Άμστερνταμ.
«Η Alitalia είναι πασίγνωστη», δηλώνει καθηγητής οικονομικών μεταφορών στο πανεπιστήμιο Bicocca του Μιλάνου. «Όταν προσπαθείτε να αναζητήσετε ITA, φυσικά, κανείς δεν ξέρει τι είναι, με αποτέλεσμα να μην είναι εύκολο να πουλήσεις εισιτήρια », προσθέτει. Αυτό καθιστά το σήμα Alitalia καθοριστικό για τη νέα εταιρεία. Ο επικεφαλής της ITA είπε ότι «θα έκανε τα πάντα» για να κερδίσει τη δημοπρασία, η οποία ξεκινά από τα 290 εκατ. ευρώ.
Μόνο η Ryanair ενδιαφέρθηκε δημόσια, αλλά αποσύρθηκε λίγο αργότερα. Στοιχεία από τη βιομηχανία αναφέρουν ότι δεν υπήρξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον μεταξύ ανταγωνιστών για μια προβληματική εταιρεία, αν και από πληροφορίες προκύπτει ότι ιταλοί υπουργοί αναμένουν κάποια κινητικότητα.
Εντούτοις, η διαδικασία της πώλησης θα πρέπει να γίνει με σεβασμό προς την ιστορική εταιρεία και σε συγκεκριμένους υποψηφίους που διαθέτουν κάποια κριτήρια. Η πρόσκληση υποβολής προσφορών, καθιστά σαφές ότι οι υποψήφιοι δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούν το εμπορικό σήμα «για δραστηριότητες ή μορφές επικοινωνίας που μπορεί να βλάψουν την εικόνα οποιουδήποτε κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στον οικονομικό, πολιτιστικό, τουριστικό και μεταφορικό τομέα».
Επιτρέπεται να υποβάλλουν προσφορές μόνο εταιρείες «με καθαρή αξία τουλάχιστον 200 εκατ. ευρώ και που διαθέτουν άδειες λειτουργίας αεροπορικών μεταφορών ή πιστοποιήσεις αερομεταφορέων».
Δυνητικά, πιο προβληματική από τον ανοιχτό διαγωνισμό, σύμφωνα με τους ειδικούς, είναι ο τρόπος διαπραγματεύσεων κεκλεισμένων των θυρών, που θα οδηγήσουν την ITA να αναλάβει ένα μεγάλο μέρος των δρομολογίων της Alitalia, περίπου το 85% στο αεροδρόμιο Λινάτε του Μιλάνου και το 43% εκείνων στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης. Η ITA θα ξεκινήσει επίσης τη λειτουργία της, με 52 αεροσκάφη της Alitalia.
Ταυτόχρονα, δεν έχουν δημοσιοποιηθεί τα πόσα που πλήρωσε η ITA στον προκάτοχό της για τα περιουσιακά στοιχεία, όμως η νέα εταιρεία είχε ανακοινώσει τον Ιούλιο, ότι είχε συγκεντρώσει 700 εκατ. ευρώ για την κάλυψη τέτοιων δαπανών, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι το συγκεκριμένο «deal», είναι απαραίτητα και το πιο συμφέρον.
Οι διαφορές που κάνουν τη «διαφορά»
Υπάρχουν ορισμένες διαφορές μεταξύ ITA και Alitalia. Η ITA απαγορεύεται να αναλάβει το πρόγραμμα πιστότητας της παλιάς αεροπορικής εταιρείας και το εργατικό δυναμικό της θα είναι αρκετά συρρικνωμένο. Σε σύγκριση με τους 11.000 υπαλλήλους της Alitalia, ο διάδοχός της θα πάρει μόλις 2.800 φέτος, ενώ σχεδιάζει να φτάσει τους 5.750 το επόμενο έτος.
Όπως ήταν αναμενόμενο, η συγκεκριμένη ενέργεια, εξόργισε τα συνδικάτα, τα οποία έχουν επίσης πρόβλημα και με την Κομισιόν, που επέτρεψε τη δημιουργία μιας νέας αεροπορικής εταιρείας, χωρίς να δεσμεύεται από τις συμβάσεις του παλαιού αερομεταφορέα.
«Η Alitalia παραδοσιακά πρωτοπορεί σε αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και σε επίπεδα σωστής αμοιβής, σε σχέση με άλλους ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς», αναφέρει η Λίβια Σπέρα, γενική γραμματέας της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων Μεταφορών, σε επιστολή της προς την Επιτροπή. «Αυτό που προσφέρει η ITA είναι ένας τρόπος διαχείρισης εργαζομένων του18ου αιώνα», τονίζει, επισημαίνοντας ότι σύμφωνα με τις νέες συμβάσεις- οι οποίες βρίσκονται ακόμη σε φάση επεξεργασίας- οι εργαζόμενοι θα δουν μείωση στο μισθολόγιό τους κατά 27 %.
Ωστόσο, οι νομοθέτες είναι σκεπτικοί για το εάν η λειτουργία της ITΑ, υπό το «σημαδεμένο» παρελθόν της Alitalia, θα μπορούσε να διασωθεί από τη μοίρα της προκατόχου της.
Θεωρούν ότι παρά το «κόλπο» της αλλαγής νομικών προσώπων, δεν θα καταφέρει να γίνει ανταγωνιστική, παρόλο που η γενική πρόβλεψη είναι ότι θα συνεχίσει να επωφελείται από κρατική στήριξη στο μέλλον.
Μαρία Βε
