Τoυ Δημήτρη Κουτσοθεόδωρου, Μηχανικού Παραγωγής & Διοίκησης MEngMSc, μέλους της Διοικούσας Επιτροπής του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας
ΣΤΟΝ ΔΗΜΟΣΙΟ διάλογο, οι περισσότεροι συμφωνούμε πως ο δευτερογενής τομέας (κατασκευές, μεταποίηση) είναι κρίσιμος και ατυχώς φθίνει στη χώρα μας και ευρύτερα στην Ε.Ε.
Η ΑΝΑΣΤΡΟΦΗ της φθίνουσας πορείας, επιβάλλει την αναγνώριση των κλάδων που έχουν παρουσία και μέλλον στη χώρα και των πραγματικών αιτιών που οδηγούν σε αυτή, πέραν της μάλλον εύκολης απάντησης, περί κόστους και ανταγωνισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα καρνάγια.
Η ΕΛΛΑΔΑ, με αδιαμφισβήτητη παράδοση στη ναυπηγική και ισχυρή παρουσία στον εφοπλισμό, έχασε το στοίχημα των μεγάλων ναυπηγείων, λόγω αναπότρεπτων τοπικών και διεθνών επιχειρηματικών και οικονομικών συνθηκών.
Η ΑΠΩΛΕΙΑ της μικρής ναυπηγικής και επισκευαστικής όμως, δραστηριοτήτων που μπορούν να τελούνται αποκεντρωμένα, δίνοντας απασχόληση σε εργαζόμενους από δεκάδες ειδικότητες, είναι αποκλειστικό αποτέλεσμα κακών επιλογών της πολιτείας.
ΠΡΩΤΟ και κύριο πρόβλημα, η αδυναμία αδειοδότησης λειτουργίας τους. Είναι πρακτικά αδύνατο μία επιχείρηση να λάβει τις απαιτούμενες εγκρίσεις, ακόμη και αν λειτουργεί σε κάποιο χώρο από δεκαετίες, ακόμη και αν αυτός ο χώρος βρίσκεται δίπλα ή εντός ζώνης λιμένος, όπου είναι απολύτως εύλογες και απαραίτητες οι υπηρεσίες της.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΑ εμπόδια:
- Δεν είχε προβλεφθεί σχετική χρήση γης για τη λειτουργία στον αιγιαλό. Για τη συνέχιση λειτουργίας, όπου αυτό επιτυγχάνεται, γίνεται αξιοποίηση παρατάσεων με ειδικές διατάξεις νόμου του 2001.
- Ελλείψει χρήσεων γης, δεν είναι σπάνια η μίσθωση να γίνεται με χρήσεις όπως αναψυκτήριο, με προφανείς συνέπειες στην τυπική λειτουργία. Ακόμη και οι σχετικοί ΚΑΔ δημιουργήθηκαν πρόσφατα.
- Νέες μισθώσεις ή ανανεώσεις με λιμενικά ταμεία, που με κόπο επιτυγχάνουν οι επιχειρηματίες, έχουν διάρκεια μόλις 3 ετών. ΕΙΝΑΙ σαφές από τα παραπάνω πως μία επιχείρηση είναι όμηρος των διαθέσεων φορέων και συγκυριών. Και τούτο δεν είναι ένα αόριστο «ανάθεμα» σε βάρος του Δημοσίου αλλά δια πίστωση, καθώς επιχειρήσεις έχουν τεθεί αναιτιολόγητα εκτός λειτουργίας από τοπικές αρχές.
AΚΟΜΗ και αν τύχει των καλύτερων προθέσεων όμως, η επιχείρηση παραμένει απολύτως εκτεθειμένη σε περιπτώσεις ατυχημάτων, κακόβουλων καταγγελιών κ.λπ.
ΚΑΙ ΠΟΙΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ μπορούν να γίνουν χωρίς σοβαρή χρονική προοπτική; Διάστημα τριών ετών δεν αρκεί ούτε για τη διαχείριση στοιχειώδους εισαγωγικής γραφειοκρατίας, πόσο μάλλον για την απόσβεση νέων επενδύσεων.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ όμως και άλλοι άμεσοι ή έμμεσοι παράγοντες. Επί τρεις δεκαετίες η χώρα μας, υποτασσόμενη στον διασυνοριακού ενδιαφέροντος ανταγωνισμό της αλιείας, επιδοτεί το κόψιμο στη μέση (στην κυριολεξία) μικρών και μεγάλων ξύλινων σκαφών, ώστε να μειωθεί ο αλιευτικός στόλος. Αυτή η απολύτως παράλογη από περιβαλλοντικής και πολιτισμικής απόψεως «λύση», έχει μειώσει δραματικά το δυνητικό αντικείμενο του κλάδου της ναυπηγοεπισκευαστικής.
ΑΠΟΡΙΑΣ άξιο δε, γιατί εξαρχής δεν τέθηκε ως επιλογή η μετατροπή των σκαφών σε τουριστικά/αναψυχής, κάτι που πιλοτικά με πρωτοβουλία φωτισμένων στελεχών του Δημοσίου και επιχειρηματιών δοκιμάστηκε αργότερα επιτυχώς.
ΣΥΝΟΛΙΚΑ ο τουρισμός βέβαια δεν επιδεικνύει θετική αλληλεπίδραση με τη ναυπηγοεπισκευαστική. Η κοντόφθαλμη λογική που επιδιώκει την εκμετάλλευση κάθε μέτρου αιγιαλού για την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων και ξαπλωστρών, είναι άμεσος παράγοντας περιορισμού και εκ δίωξης όχι μόνο των καρνάγιων, αλλά ακόμη και γλιστρών.
Η ΕΙΔΥΛΛΙΑΚΗ εικόνα με τις χρωματιστές βάρκες στα λιμανάκια και τις απολαυστικές θαλάσσιες ξεναγήσεις αποτελεί παρελθόν για το μεγαλύτερο παράκτιο τμήμα της χώρας και στο μεγαλύτερο κομμάτι του εισερχόμενου πληθυσμού προωθούνται εικόνες και δράσεις της στεριάς, με τη θάλασσα ως φόντο.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ και η αφαίρεση από πρόσφατο πρόγραμμα ενίσχυσης ίδρυσης και λειτουργίας νέων επιχειρήσεων στον τουρισμό, των επιδοτήσεων σε κάθε μορφής πλεούμενο. Αν και δεν θα μπορούσε να επιβληθεί η αγορά σκαφών ελληνικής κατασκευής, η ενδεχόμενη στοχευμένη επιδότηση αποκλειστικά ξύλινων σκαφών σίγουρα θα κινητοποιούσε τοπικούς κατασκευαστές και σε δεύτερο επίπεδο θα δημιουργούσε ύλη για τη συντήρηση (βιομηχανικός σχεδιασμός, μάρκετινγκ, κατασκευή και προμήθεια περιφερειακών, έλεγχος και παροχή πι στοποιήσεων κ.λπ.).
Η ΤΟΠΙΚΗ ναυπήγηση δίνει μεγαλύτερες δυνατότητες customization στον πελάτη και συμμετοχή στη διαδικασία. Ειδικότερα τα σύγχρονα ξύλινα σκάφη, με σημερινές τεχνικές και εξελιγμένο εξοπλισμό, είναι απολύτως ανταγωνιστικά των πολυεστερικών, σε όλο τον κύκλο ζωής τους, διατηρώντας τα εγγενή πλεονεκτήματα του υλικού και υψηλότερο στάτους.
Η ΣΥΝΔΕΣΗ παραδοσιακού και νέου απαιτεί τη διατήρηση της γνώσης, που μπορεί και πρέπει να γίνει μέσα από την εκπαίδευση, πριν χαθούν άγραφα μυστικά και τεχνικές. Τούτο αποτελεί μία πρόκληση, που θα στη ρίξει σχολή που θα λειτουργήσει στη Σάμο, στο Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών, σε συνεργασία με το Δημόσιο ΙΕΚ.
ΟΛΑ τα παραπάνω αναδείχτηκαν σε πρόσφατη ημερίδα διαβούλευσης που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, με τον Σύλλογο Διπλωματούχων Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδας και τον Πανελλήνιο Σύλλογο Ναυπηγείων – Ταρσανάδων, ως συνέχεια μεγάλης κοινής προσπάθειας υπό τον συντονισμό του προέδρου Γ. Στασινού και της α’ αντιπροέδρου, ομ. καθ. Τ. Μοροπούλου, με τη στήριξη της Διοικούσας Επιτροπής του ΤΕΕ, ως μέλη της οποίας είχαμε την τιμή να κάνουμε παρεμβάσεις.
Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ στην ημερίδα του ίδιου του υπ. Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής, των γ.γ. Δημόσιας Περιουσίας, Βιομηχανίας, Ναυτιλίας & Λιμέ νων, του διευθυντή Κλάδου Ελέγχων του Αρχηγείου Λ.Σ. – Λιμενικής Ακτο φυλακής, εκπροσώπων του υπουργείου Πολιτισμού, της ΕΛΙΜΕ, ακαδημαϊκών ιδρυμάτων όπως το ΕΜΠ, το ΠαΔ.Α., δεκάδων ΟΤΑ, φορέων όπως η Συνομοσπονδία Δωδεκανησιακών Σωματείων, επιχειρηματιών του κλάδου αλλά και επιστημόνων και επαγγελματιών άλλων τομέων, δείχνει πως έχει επιτευχθεί μία σημαντική κινητοποίηση και συναντίληψη.
ΜΕΝΕΙ η πολιτεία να φανεί αποτελεσματική, να τηρήσει τις δημόσιες δεσμεύσεις της, αφήνοντας τον κλάδο να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία αιώνων, αξιοποιώντας επιχειρηματικό και επιστημονικό δυναμικό, που διψά για προσφορά.
