Της Νάνσυς Καλαϊτζή, διευθύντριας του Θαλάσσιου Τμήματος της Goldair Cargo
Η ΚΡΙΣΗ στην Ερυθρά Θάλασσα ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2023, προσθέτοντας έναν ακόμα κρίκο στις ανωμαλίες που έχουν προκληθεί τα τελευταία χρόνια στις θαλάσσιες μεταφορές (πανδημία, Σουέζ κ.λπ.). Δυστυχώς για την ελληνική οικονομία, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα επηρεάζει πρωτίστως το λιμάνι του Πειραιά. Η εξαγωγή από την Ελλάδα επηρεάζεται με αύξηση της διάρκειας των ταξιδιών προς τον Αραβικό Κόλπο και την Ερυθρά Θάλασσα (αγορές πολύ σημαντικές για τους Έλληνες εξαγωγείς). Επηρεάζονται ακόμα περισσότερο τα ταξίδια προς την Άπω Ανατολή, Αυστραλία, με διπλασιασμό της διάρκειας του ταξιδιού.
Οι τιμές της εξαγωγής προς την Άπω Ανατολή είναι σε πτώση λόγω της ανάγκης για γρήγορη επιστροφή των κενών containers. Οι τιμές της εξαγωγής προς τον Αραβικό Κόλπο και την Ερυθρά Θάλασσα έχουν ανέβει λόγω των μεταφορτώσεων και των υψηλών ασφαλίστρων πολέμου.
ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ από εννέα εβδομαδιαία service των ναυτιλιακών (7 direct, 2 non direct) τώρα υπάρχουν μόλις έξι (4 direct, 2 non direct), με αποτέλεσμα κάποιες εβδομάδες να υπάρχει μία μόνο απευθείας αναχώρηση από τα βασικά λιμάνια της Κίνας. Πριν από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα το ταξίδι από τα βασικά λιμάνια της Κίνας προς τον Πειραιά ήταν περίπου 20-22 ημέρες και σήμερα έχει φτάσει τις 40-45 μέρες. Υπολογίζοντας τα roll overs και τις καθυστερημένες αναχωρήσεις, το ταξίδι φτάνει ακόμα και τις 55-60 μέρες. Για τη Θεσσαλονίκη η κατάσταση είναι δυσμενέστερη καθώς εξυπηρετείται μέσω του Πειραιά.
ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ με τα ναύλα, το διάστημα 1/4/24 έως 22/5/24 οι μέσες τιμές spot από την Άπω Ανατολή αυξήθηκαν στη Βόρεια Ευρώπη (+31%), στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ (+30%), στη Μεσόγειο (+25%) και στην Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ (+22%). Την 1η/6/24 οι spot τιμές διεθνώς έφτασαν σε επίπεδο που δεν έχουμε δει από το 2022, όταν η πανδημία εξακολουθούσε να προκαλεί χάος στις αλυσίδες εφοδιασμού θαλάσσιων μεταφορών. Για τη Μεσόγειο η αύξηση των spot ναύλων από την Άπω Ανατολή αναμένεται τον Ιούνιο να ξεπεράσει το peak που ήταν στην αρχή της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΑΡΟΝΤΟΣ υπάρχει ένα κοκτέιλ αβεβαιότητας και διαταραχής σε όλες τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού θαλάσσιων μεταφορών και αυτό τροφοδοτεί τις αυξήσεις των spot ναύλων. Ωστόσο, είναι η ταχύτητα και το μέγεθος αυτής της πρόσφατης ανόδου που έχουν εκπλήξει την αγορά. Οι αιτίες της ραγδαίας αύξησης των ναύλων είναι:
1. Early Peak Season σε ΗΠΑ και Β. Ευρώπη, πατροπαράδοτα το peak season ξεκινάει σιγά σιγά από τον Ιούνιο και γιγαντώνεται μέχρι τον Αύγουστο στην Ευρώπη, για τη Μεσόγειο πήγαινε και μέχρι τον Σεπτέμβρη λόγω των μικρής διάρκειας ταξιδιών. Το 2023, από την άλλη, είχαμε μια πολύ χαλαρή χρονιά διότι όλες οι αποθήκες στη βόρεια Ευρώπη και στην Αμερική ήταν γεμάτες από τα στοκ των προηγούμενων ετών. Οι αποθήκες και τα stock του 2023 άδειασαν με αποτέλεσμα να πρέπει να ξαναγεμίσουν. Δεδομένης της εμπειρίας της πανδημίας, ειδικά οι Βορειοευρωπαίοι αλλά και οι Αμερικανοί ξεκίνησαν νωρίτερα να φορτώνουν, με πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα ότι ορισμένες επιχειρήσεις ήδη στέλνουν φορτίο για την περίοδο των Χριστουγέννων από τον Μάιο.
2. Αύξηση ζήτησης από Ε.Ε. και ΗΠΑ.
3. Μειωμένη χωρητικότητα πλοίων, σύμφωνα με την Alphaliner, «παρά το γεγονός ότι ήδη νέα πλοία με 1,14 εκατομμύριο TEUs νέας χωρητικότητας έχουν παραδοθεί μέχρι στιγμής, τα μέλη των τριών mega-συμμαχιών εξακολουθούν να στερούνται 36 πλοίων για να στελεχώσουν πλήρως τους 25 services Ασίας-Ευρώπης/Μεσογείου».
4. Έλλειψη κενών containers.
5. Κυκλοφοριακή συμφόρηση στα λιμάνια. Στο λιμάνι της Σιγκαπούρης η καθυστέρηση είναι 4 ημέρες, στη Σαγκάη 72-96 ώρες (ανάλογα το τέρμιναλ) και στο Νίνγκμπο 48 ώρες.
6. Συνεχιζόμενοι γεωπολιτικοί κίνδυνοι (Ερυθρά Θάλασσα, Ιράν, Ουκρανία).
7. Οι νέοι δασμοί που οι ΗΠΑ επέβαλαν κατά της Κίνας με ισχύ από 1/8/2024 (με συνέπεια νέες παραγγελίες για να προλάβουν τους δασμούς).
ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ για τη συνέχεια είναι:
1. Η Peak Season θα συνεχιστεί κανονικά (έως Οκτώβριο).
2. Η αύξηση της ζήτησης θα ενταθεί.
3. Οι ναυτιλιακές θα ναυπηγήσουν νέα πλοία – όχι επαρκής αριθμός.
4. Θα ενταθεί η έλλειψη κενών containers.
5. Περαιτέρω κυκλοφοριακή συμφόρηση στα λιμάνια.
6. Οι ναυτιλιακές θα δώσουν προτεραιότητα στους φορτωτές που πληρώνουν τις υψηλότερες τιμές (spot rates
/contract rates). Αυτό σημαίνει ότι το φορτίο που ανήκει σε φορτωτές που πληρώνουν χαμηλότερες τιμές σε μακροπρόθεσμες συμβάσεις κινδυνεύει να παραμείνει στο λιμάνι. Συνέβη κατά τη διάρκεια της πανδημίας Covid-19 και συμβαίνει ξανά τώρα.
7. Θα αυξηθεί η διάρκεια του ταξιδιού και τα roll over.
8. Τα ναύλα θα μείνουν σε υψηλά επίπεδα και ενδεχομένως να φτάσουν σε επίπεδα της πανδημίας (Αύγουστος $10.000 / 40ft).
ΠΡΟΣΦΕΡΟΝΤΑΙ ορισμένες εναλλακτικές λύσεις που όμως δεν είναι εύκολες, ούτε απαραίτητα οικονομικές. Μια λύση είναι να έρθει ένα φορτίο αεροπορικά, φυσικά με πολύ υψηλότερο κοστολόγιο. Άλλη λύση είναι συνδυασμός οδικής και αεροπορικής μεταφοράς, που πάλι έχει υψηλό κοστολόγιο αλλά πολύ σύντομο ταξίδι.
ΓΙΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ, ένα φορτίο από την Κίνα φτάνει αεροπορικά σε ένα μεγάλο αεροδρόμιο στην Ευρώπη και από εκεί οδικά στην Ελλάδα. Τρίτη λύση είναι να έρθουν τα φορτία από την Κίνα με φορτηγό ή και με το τρένο. Το τρένο εξυπηρετείται με διάφορα δρομολόγια και μπορεί να εκφορτωθεί σε διάφορες πόλεις της Ευρώπης.
Η ΜΕΤΑΦΟΡΑ με τα τρένα έχει κάποιες ιδιαιτερότητες οι οποίες εξετάζονται ανάλογα με την ανάγκη του πελάτη. Ενδεικτικό ταξίδι, σύμφωνα με τα τωρινά στοιχεία των railway operators, από την Κίνα στην Πολωνία (Malaszewicze) ή Ουγγαρία (Βουδαπέστη) περίπου 25-28 ημέρες, από την Κίνα στην Τσεχία περίπου 28 ημέρες και από την Κίνα στο Μιλάνο περίπου 30 ημέρες.
ΤΕΛΟΣ, υπάρχει η επιλογή να έρθει το φορτίο οδικώς από την Κίνα στην Ελλάδα, ταξίδι που διαρκεί περίπου 25 ημέρες.
