Του Παναγιώτη Μήτρου
Ο κ. Παναγιώτης Μήτρου είναι Technology & Innovation Manager, South Europe Marine & Offshore, Business Development, Hellenic Lloyd’s S.A.
Ο Aλβέρτος Αϊνστάιν είχε πει «Ο μόνος λόγος που υπάρχει ο χρόνος είναι για να μην συμβαίνουν όλα τα πράγματα ταυτόχρονα»… Και όμως n ναυτιλία φαίνεται ότι θα υπερβεί αυτόν τον κανόνα στην επόμενη δεκαετία. Θα πρέπει να ψάξουμε στην ιστορία για να βρούμε τόσο πυκνά ναυτιλιακά χρόνια όσο αυτά που προβλέπεται να ζήσουμε σύντομα. Μεγάλες νομοθετικές πρωτοβουλίες και κανονιστικές απαιτήσεις, αλλά και δυνάμεις αλλαγής και τεχνολογικές εξελίξεις αναμένεται να μεταβάλουν δραματικά το τοπίο, θέτοντας πλώρη για μια εντελώς διαφορετική ναυτιλία μέχρι το μισό του αιώνα. Μπορεί το ελληνικό πλοίο να παραμείνει το κυρίαρχο «είδος» οδηγώντας την κούρσα; Η απάντηση είναι δύσκολη, αλλά μια προσεκτικότερη ματιά στα πράγματα θα είναι σίγουρα χρήσιμη.
Η αυγή της δεκαετίας θα ξεκινήσει με τη μεγαλύτερη κανονιστική αλλαγή ίσως μετά την εφαρμογή της ΜARPOL. Η επιβολή παγκοσμίως ορίων περιεκτικότητας θείου στη ναυτιλία, πρακτικά βγάζει το ναυτιλιακό καύσιμο από την εικόνα, καθώς πλέον και αυτός ο τομέας θα πρέπει να απευθυνθεί στο μέρος της πετρελαϊκής βιομηχανίας στο οποίο απευθύνονται και οι χερσαίες μεταφορές, ενώ οι μονάδες αποθείωσης φαίνονται πολύ ακριβές για μία διεργασία με σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση. Το κόστος θα μπορούσε να μεταφραστεί σε μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια ετησίως για το θαλάσσιο εμπόριο. Σημαντικό ωστόσο αναμένεται να είναι και το κόστος συμμόρφωσης με τη διεθνή συνθήκη για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος. Μέχρι το 2022 κατά προσέγγιση 50.000 πλοία θα πρέπει να έχουν εγκαταστήσει συστήματα διαχείρισης έρματος, ενώ πολλά εξ αυτών αναμένεται να οδηγηθούν στα διαλυτήρια. Σε παρούσα βάση περίπου το 30% του στόλου των φορτηγών και το 40% των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενοπλοίων θα έχουν ξεπεράσει τα 15 χρόνια ζωής μέχρι το 2022. Την ίδια ώρα, ένα νέο εναλλακτικό καύσιμο εμφανίζεται πλέον ώριμο και αναμένεται να τραβήξει τα φώτα, με βελτιωμένο περιβαλλοντικό προφίλ και οικονομικά θεμελιώδη προσφοράς που γεννούν προσδοκίες. Το φυσικό αέριο αναμένεται στα επόμενα χρόνια να συζητηθεί όσο τίποτε άλλο.
Με βάση τα ανωτέρω, η ανανέωση του στόλου όχι μόνο διαφαίνεται αλλά επιβάλλεται. Πόσο εύκολη θα είναι όμως η λήψη αποφάσεων για νέες επενδύσεις; Η απάντηση είναι δυσκολότερη από ποτέ. Πέρα από την αυστηροποίηση του χρηματοοικονομικού πλαισίου, δύο ισχυρές δυνάμεις αλλαγής, η ανάγκη απεξάρτησης από τον άνθρακα και η ψηφιοποίηση της θαλάσσιας εφοδιαστικής αλυσίδας, έρχονται για να αλλάξουν εκ βάθρων όσα ξέρουμε για τη ναυτιλία και να φέρουν την αβεβαιότητα στο προσκήνιο.
Στην τελευταία συνάντηση της περιβαλλοντικής επιτροπής του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού IMO MEPC συμφωνήθηκε επί της αρχής η στρατηγική για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα.
Τα δύο κύρια σημεία της συμφωνίας προβλέπουν τον στόχο της βελτίωσης της αποδοτικότητας του στόλου κατά 40% μέχρι το 2030 και κυρίως τη μείωση κατά 50% σε απόλυτες τιμές των εκπεμπόμενων αερίων θερμοκηπίου μέχρι το 2050. Μιλώντας για απόλυτες τιμές, ωστόσο, πρέπει να αναλογιστούμε ότι ένας υγιής ρυθμός ανάπτυξης του θαλασσίου εμπορίου μπορεί να κινείται μεταξύ 2% και 4% τον χρόνο. Με μια αναγωγή στο 2050 και τον αριθμό των πλοίων τότε, συμπεραίνεται ότι ανά μονάδα μεταφορικού έργου το πλοίο του 2050 θα επιτρέπεται να εκπέμπει 10%-15% των αερίων θερμοκηπίου σε σχέση με το πλοίο του 2008, άρα αυτό το 50% μεταφράζεται σε 85%-90%. Όσο φιλόδοξος και αν φαίνεται αυτός ο στόχος, υπάρχουν αρκετοί φορείς που επιδιώκουν μια ακόμα πιο αυστηρή στρατηγική. Όπως και αν έρθουν τα πράγματα, ένα είναι σίγουρο: το πλοίο που θα κληθούμε να ναυπηγήσουμε στο τέλος της δεκαετίας θα πρέπει να ανταγωνιστεί πλοία μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών ρύπων πριν το τέλος της ζωής του και κανείς δεν μπορεί να προβλέψει πώς αυτό θα επηρεάσει την επιβίωσή του.
Πώς θα επιτευχθεί η απεξάρτηση από τον άνθρακα όμως; Στο τραπέζι έχουν πέσει αρκετά μέτρα, ενεργειακή αποδοτικότητα με την επένδυση σε εξοπλισμό που μειώνει τις ανάγκες του πλοίου σε ενέργεια, χαμηλή ταχύτητα, ακόμα και όρια ταχύτητας, μείωση της ονομαστικής ισχύος, αλλά και κυρίως εναλλακτικά καύσιμα με μηδενικές εκπομπές ή ουδέτερο αποτύπωμα αερίων ρύπων θερμοκηπίου, όπως βιοκαύσιμα, υδρογόνο, ηλεκτρισμός και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή ακόμα και λιγότερο προβεβλημένες λύσεις όπως η αμμωνία.
Παράλληλα και ίσως και σε σχέση με την απεξάρτηση από τον άνθρακα, η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση καλά κρατεί: διαχείριση δεδομένων, blockchains, Internet of Things, artificial intelligence, Vessel Traffic Systems συνηγορούν σε μια νέα εποχή στις θαλάσσιες μεταφορές όπου χρονοβόρες διαδικασίες θα επιταχυνθούν σε ασύλληπτο βαθμό και για πρώτη φορά το πλωτό μέσο θα απαλλαγεί από την αιτία των περισσοτέρων ατυχημάτων, τον ανθρώπινο παράγοντα. Σε συνδυασμό με συστήματα παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας θα είναι εφικτή η πλεύση με βέλτιστες συνθήκες και άφιξη στην ακριβή στιγμή που ο λιμένας ή το τέρμιναλ μπορούν να προχωρήσουν άμεσα σε εργασίες φορτοεκφόρτωσης.
Βεβαίως όλα τα παραπάνω δεν πρόκειται να συμβούν από τη μία ημέρα στην άλλη, ενώ είναι και άλλα πολλά που μπορούν να μας επηρεάσουν: νέα υλικά, λιμενικές υποδομές, έξυπνα λιμάνια, προϊόντα νανοτεχνολογίας, 3d printing, fuelcells. Ωστόσο είναι σαφές ότι η επόμενη δεκαετία θα θέσει τις βάσεις και θα δώσει το στίγμα για το προς τα πού τα πράγματα θα κινηθούν. Οι κυρίαρχες τάσεις είναι εμφανείς: το πλήρως αυτοματοποιημένο έως αυτόνομο πλοίο μηδενικών ρύπων, ως μέρος ενός συστήματος παγκόσμιας παρακολούθησης και διαχείρισης της ναυτιλίας και των ροών του θαλασσίου εμπορίου.
Σε αυτό το πλαίσιο, ο κίνδυνος να πιεστεί ο ανεξάρτητος πλοιοκτήτης και επακόλουθα το ελληνικό ναυτιλιακό επίτευγμα είναι υπαρκτός. Οι μεγάλες αλλαγές θα απαιτήσουν επενδύσεις υψηλού μεγέθους και μεσαίες και μικρές εταιρείες θα δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να ανταποκριθούν. Είναι σημαντικό να ενώσουμε τις δυνάμεις μας και να εργαστούμε για ένα πλαίσιο μετάβασης βασισμένο στη λογική και σε ρυθμούς που δεν θα είναι τοξικοί. Είναι παράλληλα σημαντικό να παρακολουθούμε στενά τις εξελίξεις και να φανούμε φιλικοί και ανοικτοί προς την καινοτομία. Η δραστηριοποίηση στην ποντοπόρο ναυτιλία προσφέρει ακόμα ένα πλεονέκτημα, καθώς είναι βέβαιο ότι οι αλλαγές θα ξεκινήσουν από τις μικρές αποστάσεις δίνοντας χρόνο για πιο ομαλή προσαρμογή στο ποντοπόρο πλοίο.
Η ρότα μας όμως πρέπει να είναι σαφής, να επιδιώξουμε την αδιάλειπτη ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών ως μέρος μιας νέας αειφόρου παγκόσμιας κυκλικής οικονομίας με το ελληνικό πλοίο σε πρωταγωνιστικό ρόλο.
