Τoυ Γιάννη Κοτζιά,
προέδρου του Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων και διευθυντικού στελέχους του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers
Η ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία αποτέλεσε έναν καταλύτη εξελίξεων όχι μόνο για την παγκόσμια οικονομία, αλλά και για τη ναυτιλία και τις ναυλαγορές.
ΗΤΑΝ η σπίθα που περίμενε η αγορά δεξαμενόπλοιων ώστε να αρχίσει να ανεβαίνει. Ο δείκτης BDTI πλέον είναι στις 1.550 μονάδες (30 Αυγούστου), 114% υψηλότερα από τη μέρα πριν από την εισβολή, ενώ ο δείκτης BCTI είναι στις 1.289 μονάδες, 87% αυξημένος. Η ενεργειακή κρίση που δημιουργήθηκε σε συνδυασμό με τις κυρώσεις της Δύσης εναντίον της Ρωσίας έχουν αλλάξει άρδην την εικόνα στις ενεργειακές προμήθειες. Η απαγόρευση προμήθειας και εμπορίας ρωσικού φυσικού αερίου, πετρελαίου και παραγώγων έχει προσθέσει νέα τονο-μίλια και νέες διαδρομές στον εμπορικό χάρτη.
ΟΙ ΧΩΡΕΣ της Δύσης και οι σύμμαχοί τους αναγκάστηκαν να βρουν εναλλακτικούς προμηθευτές πετρελαίου, αυξάνοντας τη ζήτηση πλοίων σε συγκεκριμένα δρομολόγια και δημιουργώντας την ανάγκη για νέα. Τα ναύλα στη spot αγορά για ένα VLCC αυτή τη στιγμή κυμαίνονται πάνω από τα 55.000 δολάρια την ημέρα, σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με τα Suezmaxes, ενώ τα ναύλα των Aframaxes είναι περίπου στα 53.000 δολάρια. Η προσπάθεια αύξησης παραγωγής και εξαγωγής πετρελαίου από το Ιράν, η επιστροφή στην προμήθεια της Ευρώπης από τη Βενεζουέλα και το επίσημο εμπάργκο ρωσικού πετρελαίου από την Ε.Ε. που θα ξεκινήσει στις 5 Δεκεμβρίου, σε συνδυασμό με το πολύ χαμηλό βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων, δημιουργούν προσδοκίες για διατήρηση των ναύλων σε υψηλά επίπεδα ή και περαιτέρω αύξησή τους, καθώς κάποιοι αναλυτές περιμένουν να δουν τη spot αγορά των VLCCs να πλησιάζει και τα 100.000 δολάρια. Το μόνο που μπορεί να επηρεάσει αρνητικά αυτή τη στιγμή τη ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων είναι οποιαδήποτε απόφαση για μείωση της παραγωγής από τον OPEC+.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ, η αγορά των φορτηγών πλοίων δείχνει να μπαίνει σε χειμερία νάρκη. Ο υψηλός πληθωρισμός σε παγκόσμιο επίπεδο και η προσπάθεια τεχνητής ύφεσης από πολλά κράτη, ώστε να τον ανακόψουν, έχουν οδηγήσει τις ναυλαγορές φορτηγών πλοίων σε έναν απότομο κατήφορο. Η μειωμένη ζήτηση για αγαθά, η αναβολή κατασκευής πολλών έργων υποδομών, καθώς και η μεγάλη μείωση της συμφόρησης πλοίων στα λιμάνια έχουν οδηγήσει σε μείωση της ζήτησης και αύξησης της προσφοράς πλοίων. Όμως ο μεγάλος καταλύτης στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει όνομα και λέγεται Κίνα. Τα συνεχόμενα lockdowns μέσα στο καλοκαίρι για τη διατήρηση μηδενικών κρουσμάτων Covid, όπως και η παρατεταμένη κρίση στον κατασκευαστικό τομέα και στην αγορά real estate έχουν μειώσει αρκετά τη ζήτηση από τη μεριά της Κίνας. Η παραγωγή χάλυβα της Κίνας παραμένει χαμηλότερη από το αναμενόμενο, μειωμένη πάνω από 5%, σε 106 εκατ. τόνους τον Ιούλιο του 2022 σε ετήσιο επίπεδο, ενώ και οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος μειώθηκαν σχεδόν κατά 4% για την ίδια περίοδο.
ΕΙΔΙΚΟΤΕΡΑ, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία μειώθηκαν σχεδόν 6% στο ίδιο χρονικό διάστημα, ενώ αρκετά μειωμένη είναι και η ζήτηση για σίδηρο και άνθρακα από την Αυστραλία. Όλα αυτά έχουν οδηγήσει τη ναυλαγορά των φορτηγών σε μια μεγάλη βουτιά η οποία έχει θορυβήσει τους ανθρώπους της αγοράς. Ο δείκτης των Cape, BCI, είναι στις 337 μονάδες, μειωμένος κατά 92% στο τρίμηνο και 80% από την αρχή Αυγούστου, ενώ ο δείκτης των Panamax, BPI, είναι στις 1.284 μονάδες, μειωμένος κατά 60% και 35% στις ίδιες περιόδους. Στα μικρότερα μεγέθη φορτηγών τα πράγματα είναι ελαφρώς καλύτερα καθώς έχουν μεν πέσει οι ναύλοι τους, αλλά διατηρούνται ακόμα σε σχετικά υγιή επίπεδα, με τον BSI στις 1.691 μονάδες, με πτώση 40% στο τρίμηνο και 11% στον Αύγουστο και τον BHSI κάτω 46% στο τρίμηνο και 22% τον Αύγουστο, στις 919 μονάδες. Τα πράγματα για την αγορά είναι αποθαρρυντικά; Πιθανώς όχι, αν και όπως είπαμε ο ρυθμιστής στην αγορά έχει όνομα και λέγεται Κίνα και από το πώς θα αντιμετωπίσει τον Covid αλλά και την κρίση στην εσωτερική της αγορά θα εξαρτηθεί και η ανάκαμψη του ξηρού φορτίου.
ΝΑ ΜΗΝ ΠΑΡΑΛΕΙΨΟΥΜΕ να αναφέρουμε ότι υπάρχουν ακόμα τεράστια κονδύλια προς έργα υποδομής που έχουν εγκριθεί μεν, αλλά δεν έχουν εκταμιευθεί, και τα μεγάλα έργα (Infrastructure works – Κίνα και ΗΠΑ) δεν έχουν αρχίσει κατά το πλείστον να γίνονται πράξη. Αυτά τα έργα θα είναι ιδιαίτερα χρήσιμα για κίνηση πρώτων υλών με πλοία και γενικά τα λεγόμενα fundamentals (θεμελιώδη) που μας ενδιαφέρουν για το ξηρό φορτίο μεσο-μακροπρόθεσμα φαντάζουν ικανοποιητικά καλά. Σε αυτά να συνυπολογίσουμε και την ανοικοδόμηση της Ουκρανίας, όταν και όποτε αυτό απαιτηθεί, με τον τερματισμό του πολέμου. Και εδώ θα έχουμε αύξηση φορτίων πρώτων υλών στην περιοχή Med/BlackSea (Μεσόγειος/Μαύρη Θάλασσα).
ΤΕΛΟΣ, όσον αφορά τις αγορές των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και εμπορευματοκιβωτίων, τα πράγματα είναι πολύ πιο απλά. Τα πλοία υγροποιημένου φυσικού αερίου ανέκαθεν είχαν περιορισμένο αριθμό και τα περισσότερα από αυτά ήταν «κλεισμένα» σε πολυετείς ναυλώσεις. Η προσπάθεια απεξάρτησης της Ευρώπης από το ρωσικό φυσικό αέριο και η αντικατάστασή του με υγροποιημένο φυσικό αέριο, κυρίως από την Αμερική, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική, έχουν αποτέλεσμα την αύξηση ζήτησης τέτοιου είδους πλοίων με αρκετά περιορισμένη όμως προσφορά. Αυτό έχει οδηγήσει σε περαιτέρω αύξηση τα ήδη υψηλά ναύλα, κάτι που δεν φαίνεται να αλλάζει στο άμεσο μέλλον.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ, οι χρυσές εποχές των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δείχνουν να είναι πλέον παρελθόν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα ναύλα είναι χαμηλά. Έπειτα από αρκετούς μήνες η αγορά δείχνει να έχει ισορροπήσει, η συμφόρηση λιμανιών έχει μειωθεί αισθητά -σχεδόν σε προ Covid επίπεδα- και ο καλπάζων πληθωρισμός έχει μειώσει την κατανάλωση αγαθών. Έτσι ο δείκτης FBX είναι στα επίπεδα των 5.820 δολαρίων, μειωμένος κατά 31% το τελευταίο τρίμηνο και μειωμένος κατά 47% από τα υψηλά των 11.109 δολαρίων στις 10 Σεπτεμβρίου του 2021.
