Τoυ Σπύρου Γρηγοράτου,
προέδρου Συνδέσμου Ελλήνων Εμπόρων Δημητριακών Υποπροϊόντων και Ζωοτροφών (ΣΕΕΔΥΖ)
ΕΝΤΟΝΟΣ σκεπτικισμός υπάρχει ως προς την τελεσφόρηση του εγχειρήματος της δημιουργίας νέων διαδρόμων μεταφοράς των ουκρανικών σιτηρών από χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης μέσω των λιμανιών της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Ο σκεπτικισμός έγκειται κυρίως στο γεγονός ότι αυτή τη στιγμή στη χώρα υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις υποδομών για τη διακίνηση σιτηρών, είτε στις εισαγωγές είτε στις εξαγωγές. Η πραγματικότητα στο πεδίο της διακίνησης «μεταφράζεται» σήμερα σε ένα πολύ υψηλό κόστος μεταφοράς και διανομής, σημαντικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, αφού οι μεταφορές πραγματοποιούνται με φορτηγά αυτοκίνητα, αλλά και σε μια εξίσου μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη δυνατότητα αποθήκευσης. Αποτυπώνοντας την κατάσταση που επικρατεί στα λιμάνια της χώρας σε ό,τι αφορά τη διακίνηση σιτηρών και ζωοτροφών επισημαίνονται τα εξής:
ΣΙΛΟ ΟΛΠ ΠΕΙΡΑΙΑ
Η ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ αυτή, δυναμικότητος 40.000 τόνων, διέκοψε τη λειτουργία της το 2002 αφού απαξιώθηκε λόγω της παλαιότητάς της (1930) και των ζημιών που υπέστη από το σεισμό του 1991. Το 2003 ο ΟΛΠ αποφάσισε τη μετεγκατάστασή του σε άλλο σημείο του ευρύτερου λιμένα, όπου θα κατασκευαζόταν σύγχρονη εγκατάσταση μεταλλικών κυψελών και ανέθεσε τη σχετική μελέτη στην εταιρεία Τρίτων. Αρχικά επελέγη ο προβλήτας της Καρβουνόσκαλας, όμως η πρόταση αυτή απορρίφθηκε λόγω της καλύτερης οικονομικής απόδοσης του χώρου αυτού από την υπαίθρια αποθήκευση αυτοκινήτων προς εισαγωγή ή και προώθηση στις άλλες βαλκανικές χώρες. Μετά από περαιτέρω έρευνα εντοπίστηκε ο στρατιωτικός προβλήτας, ο οποίος, για τον σκοπό αυτό, αποδεσμεύθηκε από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Το έργο αποφασίστηκε να γίνει από ιδιωτική εταιρεία μετά από πλειοδοτικό διαγωνισμό. Η ανάδοχος εταιρεία θα χρησιμοποιούσε την εγκατάσταση για την εξυπηρέτηση όλων των χρηστών για 20 χρόνια και μετά θα περιήρχετο στην ιδιοκτησία του ΟΛΠ. Οι όροι και τα τεύχη του διαγωνισμού ετοιμάστηκαν, όμως και πάλι την τελευταία στιγμή ο διαγωνισμός ματαιώθηκε. Συνεπώς, η περιοχή που κατοικείται από το 1/3 του πληθυσμού της χώρας με αρκετές αλευροβιομηχανίες, μύλους ζωοτροφών και κτηνοτροφικές μονάδες έμεινε χωρίς κάποιο σημείο εκφόρτωσης σιτηρών και ζωοτροφών.
ΣΙΛΟ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
ΤΟ ΣΙΛΟ αυτό, δυναμικότητος 20.000 τόνων, κατασκευάστηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και διέκοψε τη λειτουργία του το 2010 λόγω απαξίωσης. Ο ΟΛΘ αποφάσισε την κατασκευή νέας εγκατάστασης με μεταλλικές κυψέλες χωρητικότητας 10.000 τόνων με δυνατότητα επέκτασης σε 20.000 τόνους. Η εγκατάσταση αυτή θα εξυπηρετούσε επιπλέον το κράτος των Σκοπίων και τις νότιες περιοχές της Βουλγαρίας. Το 2011 δημοσιεύθηκε κείμενο διακήρυξης για την κατασκευή από ιδιωτικό φορέα του νέου σιλό το οποίο μετά από 25ετή χρήση από τον κατασκευαστή-φορέα θα περιήρχετο στον ΟΛΘ. Αιφνιδίως ο ΟΛΘ αποφάσισε την αύξηση της χωρητικότητας στους 50.000 τόνους (υπερβολή για τα δεδομένα της αγοράς), προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός και παρά τις πληροφορίες για μεγάλο ενδιαφέρον από αλλοδαπούς επενδυτές που φέρεται να είχε ο ΟΛΘ, στον διαγωνισμό δεν υπήρξε καμία προσφορά.
ΚΑΙ Η Θεσσαλονίκη λοιπόν παραμένει χωρίς εγκατάσταση για τη διακίνηση (εισαγωγή και εξαγωγή) σιτηρών. Θα ήταν ευχής έργον με την επέκταση του 6ου προβλήτα (ακόμη το έργο βρίσκεται στις καλένδες, αν και υπάρχει υποχρέωση του νέου ιδιοκτήτη να τον ολοκληρώσει) να ζητηθεί η κατασκευή συγκροτήματος εκφόρτωσης σιτηρών με σημαντικό πλεονέκτημα να γίνει το μοναδικό λιμάνι της χώρας (λόγω βυθίσματος) στο οποίο θα μπορούν να προσεγγίζουν πλοία panamax. Επιπλέον η Θεσσαλονίκη είναι λιμάνι φόρτωσης σκληρών σταριών από την περιοχή Μακεδονίας, η οποία σήμερα πραγματοποιείται με πρωτόγονο και ακριβό τρόπο.
ΛΙΜΑΝΙ ΒΟΛΟΥ
ΕΙΧΕ κατασκευαστεί μεταπολεμικά σιλό δυναμικότητας 20.000 τόνων, το οποίο έχει διακόψει τη λειτουργία του λόγω απαξίωσης, αλλά και των μεγάλων ποσοτήτων σκόνης που αποβάλλει κατά τη λειτουργία του, η οποία διοχετεύεται στον αστικό ιστό της πόλης.
ΛΙΜΑΝΙ ΠΡΕΒΕΖΑΣ
ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ αυτό αποτελεί την πύλη εισόδου σογιάλευρου και ζωοτροφών για τις πτηνοκτηνοτροφικές μονάδες της Ηπείρου και της Αιτωλοακαρνανίας. Είναι το μοναδικό εμπορικό λιμάνι της Δυτικής Ελλάδος μετά τη δρομολόγηση του Αστακού ως κέντρου κρουαζιέρας και yachting. Υπάρχει σε εξέλιξη διαβούλευση για την επέκταση της μαρίνας και κατάληψης του προβλήτα για πλοία κρουαζιέρας. Δεδομένου ότι τα πλοία που μεταφέρουν το σογιάλευρο (μεγέθους 30.000-40.000 τόνων) χρειάζονται ελάχιστο μήκος προβλήτα 200-220 μέτρα (από τα 250 μέτρα του μήκους του υπάρχοντος προβλήτα) είναι αυτονόητο ότι η αλλαγή χρήσης του θα αποκλείσει την κτηνοτροφία από τη μοναδική δυνατότητα να παραλαμβάνουν ζωοτροφές.
ΛΙΜΑΝΙ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ
ΑΠΟ ΤΟ λιμάνι αυτό πραγματοποιούνται φορτώσεις σκληρού σταριού για εξαγωγή από τις μεγάλες σιτοπαραγωγικές περιοχές της Θράκης, εισαγωγές μαλακού σταριού για τις ανάγκες της αλευροβιομηχανίας (Μύλοι Θράκης) και διαμετακομιστικό εμπόριο μαλακού σταριού από τη Βουλγαρία, αποφεύγοντας τη διέλευση από τον Βόσπορο για περαιτέρω μεταφορά του στις αλευροβιομηχανίες της ηπειρωτικής χώρας και της Κρήτης. Το σύστημα απευθείας φόρτωσης σιτηρών από το παλαιό λιμάνι έχει από δεκαετίας διακόψει τη λειτουργία του. Το ίδιο ισχύει και για τη σιδηροδρομική σύνδεση. Το σημερινό master plan του λιμένα προβλέπει χώρο και εγκατάσταση για τη διακίνηση σιτηρών και αυτό θα πρέπει να διατηρηθεί και με τη νέα ιδιοκτησία του λιμένα εν όψει της ιδιωτικοποίησής του.
ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ συμπέρασμα που απορρέει είναι ότι ενώ αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο το κράτος είχε δώσει προτεραιότητα στην κατασκευή επιλιμένιων εγκαταστάσεων διακίνησης σιτηρών θέτοντας σχετική υποχρέωση στις συμβάσεις παραχώρησης των λιμανιών στους Οργανισμούς που δημιουργήθηκαν (ΟΛΘ, ΟΛΠ κ.λπ.), η αναγκαιότητά τους αμελήθηκε σημαντικά, με αποτέλεσμα η χώρα να έχει το υψηλότερο κόστος διακίνησης σιτηρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε αυτό συνεισφέρει και η απουσία αντίστοιχων σιδηροδρομικών υποδομών. Ως μια εναλλακτική λύση που θα μπορούσε να βελτιώσει την υφιστάμενη κατάσταση τροφοδοσίας στην Αττική θα ήταν να εξεταστεί εάν στην Ελευσίνα μπορεί να δημιουργηθεί η υποδομή για την εκφόρτωση πλοίων με σιτηρά και ζωοτροφές έτσι ώστε να υπάρχει ένα σημείο τροφοδοσίας των μονάδων της Αττικοβοιωτίας και της Πελοποννήσου.
