Ποια είναι η κατάσταση της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και πώς φτάσαμε σε αυτό το σημείο;
«Η κρίση που διέπει την παγκόσμια ναυτιλία την τελευταία δεκαετία ξεκίνησε την περίοδο της κατάρρευσης του παγκόσμιου χρηματοπιστωτικού συστήματος, τον Σεπτέμβριο του 2008, και συνεχίστηκε από τη διαπίστωση της υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Αποτέλεσμα αυτής της αρνητικής κατάστασης ήταν η κατάρρευση όλων των ισολογισμών των ναυτιλιακών εταιρειών, αφού οι αξίες των πλοίων βρέθηκαν στα απόλυτα χαμηλά του ναυτιλιακού κύκλου. Έτσι σταδιακά επήλθε αλλαγή του τοπίου της παγκόσμιας ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
Μεταξύ των αποτελεσμάτων αυτής της διολίσθησης ήταν η ολική ή και μερική έξοδος παραδοσιακών τραπεζικών ιδρυμάτων από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση μέσω της πώλησης των χαρτοφυλακίων τους σε άλλα τραπεζικά ή ιδιωτικά επενδυτικά σχήματα (private equity funds). Τα μεν τραπεζικά σχήματα θεώρησαν ως μία πρώτης τάξεως ευκαιρία την επέκταση των δραστηριοτήτων τους στη ναυτιλιακή βιομηχανία και τα δε ιδιωτικά επενδυτικά σχήματα ως την καταλληλότερη στιγμή για τη δραστηριοποίησή τους στην αγορά λόγω των ιδιαίτερα χαμηλών αποτιμήσεων. Αυτό βεβαίως δεν ίσχυσε από την πρώτη στιγμή που κατέρρευσε η χρηματοδοτική πίστη, αφού ειδικά η κατηφόρα των αξιών διήρκεσε πολύ περισσότερο του αναμενομένου».
Πόσο εύκολη είναι η άντληση κεφαλαίων σήμερα;
«Η πτώση των αξιών άρα και των δυσβάσταχτων ζημιών των παραδοσιακών χρηματοδοτών της ναυτιλίας που θα έπρεπε να απορροφήσουν και η εισαγωγή του νέου θεσμικού πλαισίου που διέπει το ευρωπαϊκό τραπεζικό σύστημα μέσω του κανονιστικού πλαισίου Basel IV άλλαξαν παντελώς το τοπίο των ισχυρών Ευρωπαίων χρηματοδοτών, που συνεισέφεραν πάνω από το 60% του συνόλου της χρηματοδότησης της παγκόσμιας ναυτιλίας. Για παράδειγμα οι νέοι κανονισμοί υποχρεώνουν τα τραπεζικά ιδρύματα να αυξήσουν το ποσοστό προβλέψεων για επισφαλείς απαιτήσεις από 18% έως και 25%. Η αύξηση αυτή έχει πλήξει την τραπεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση κυρίως στο κόστος δανεισμού, αφού χωρίς αμφιβολία το ίδιο πρέπει να περάσει στον δανειολήπτη, που στην περίπτωσή μας είναι η ναυτιλιακή εταιρεία. Οι νέοι κανονισμοί επίσης απαιτούν από τις τράπεζες να λαμβάνουν υπ’ όψιν τις νέες πολύπλοκες εποπτικές απαιτήσεις, τις νέες απαιτήσεις κεφαλαίων, καθώς και τις πολύπλοκες λογιστικές προβλέψεις. Αυτό σημαίνει ότι η διαχείριση των ναυτιλιακών εταιρειών είναι πολύ πιο απαιτητική ως προς την απόλυτη διαφάνεια, με ό,τι κόστος αυτή η απαίτηση έχει λόγω των νέων μεθόδων που επιβάλλονται. Οι γενικότερες εξελίξεις πιέζουν αφάνταστα τις ναυτιλιακές εταιρείες και ανεβάζουν το λειτουργικό κόστος τους. Αυτό κάνει τους μικρούς παίκτες να μην μπορούν να αντεπεξέλθουν στη νέα τάξη πραγμάτων κι έτσι αργά ή γρήγορα θα αναγκάζονται να δουλέψουν κάτω από νέα μοντέλα μέσω συγχωνεύσεων».
Και με τις άλλες πηγές χρηματοδότησης;
«Η χρηματοδότηση μέσω των διεθνών χρηματιστηριακών αγορών έχει αποδειχτεί ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση για την άντληση κεφαλαίων τα τελευταία χρόνια της κρίσης, καθώς υπάρχει μειωμένο επενδυτικό ενδιαφέρον από πλευράς των επενδυτών (θεσμικών και μη), δεδομένου ότι θεωρούσαν τη συγκεκριμένη επένδυση χαμηλής απόδοσης και υψηλού ρίσκου. Τελευταίως βέβαια παρατηρείται μια ελαφρά μεταστροφή λόγω της τάσης διόρθωσης του ναυτιλιακού κύκλου».
Πώς εξελίσσεται η αγορά; Βλέπετε κάποια άνθηση;
«Βέβαιο είναι ότι η ναυτιλιακή αγορά δεν θα μείνει χωρίς χρηματοδότες. Έτσι συμβαίνει κατά την περίοδο του χαμηλού κύκλου της αγοράς. Βεβαίως αυτή τη φορά είχαμε τεράστιες απώλειες από μεγάλο αριθμό παραδοσιακών τραπεζών (RBS, Commerzbank, HSH κ.λπ.). Στην άλλη όχθη όμως έχουμε την είσοδο αρκετών νέων παικτών μικρών κυρίως τραπεζών όσον αφορά τις δυτικές αγορές, αλλά τεράστιων από την Κίνα.
Άλλωστε η αλλαγή τοπίου της χρηματοδότησης οδήγησε στην παρουσία 12 ασιατικών τραπεζών, με τις κινεζικές εταιρείες μακροχρόνιας μίσθωσης (leasing) να ανήκουν στους 23 μεγαλύτερους δανειστές της παγκόσμιας ναυτιλίας. Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι μόνο για το 2017 η κινεζική χρηματοδότηση της παγκόσμιας ναυτιλίας έφτασε τα 15 δισ. δολ. με βάση το Marine Money».
