Των Θάνου Πάλλη και Γιώργου Βαγγέλα
Ο κ. Θάνος Πάλλης διδάσκει στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου.
Ο κ. Γιώργος Βαγγέλας είναι επιστημονικός συνεργάτης στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Τo κείμενο αποτελεί απόσπασμα της έκδοσης GREPORT 2018 (Πειραιάς: Ports & Shipping Advisory).
H διετία που μεσολάβησε από τα προηγούμενα Ποσειδώνια χαρακτηρίστηκε από καταλυτικές αλλαγές στη δομή του ελληνικού λιμενικού συστήματος. Σημαντικότερες όλων ήταν η πώληση των ανωνύμων εταιρειών οι οποίες είναι υπεύθυνες για τη διαχείριση και εκμετάλλευση των δύο μεγαλύτερων λιμένων της χώρας μας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Σημαντικές ήταν και οι ευρωπαϊκές εξελίξεις, συμπεριλαμβανομένου του Κανονισμού για τη θέσπιση πλαισίου πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και κοινών κανόνων για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια των λιμένων. Ο Κανονισμός θα τεθεί σε εφαρμογή στους 25 λιμένες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών τον Μάρτιο 2019, επιφέροντας περαιτέρω εξελίξεις στη λειτουργία των λιμένων και στο σύστημα εποπτείας τους.
Με ενδιαφέρον αναμένονται επίσης οι περαιτέρω αποκρατικοποιήσεις λιμένων και/ή λιμενικών δραστηριοτήτων και ειδικότερα στους λιμένες οι οποίοι λειτουργούν ήδη ως Α.Ε. και οι αλλαγές της οργάνωσης των λιμενικών ταμείων, καθώς είναι εμφανείς οι ανεπάρκειες των υφιστάμενων δομών.
Τα συγκεκριμένα γεγονότα -καθώς και εξελίξεις στις εγχώριες και διεθνείς οικονομίες που εξυπηρετούν οι μεγαλύτεροι λιμένες της χώρας- επηρέασαν καθοριστικά τις τάσεις στη διακίνηση φορτίων και επιβατών που φιλοξενούν, καθώς και τα χρηματοοικονομικά τους μεγέθη.
Στα εμπορευματοκιβώτια η συνολική διακίνηση στους 13 Οργανισμούς Λιμένων της χώρας συνέχισε την αλματώδη της ανάπτυξη. Στον αντίποδα, η διακίνηση χύδην ξηρών φορτίων ακολούθησε μια -σχεδόν συνεχή- πτωτική τάση. Στα χύδην υγρά φορτία παρατηρούνται έντονες διακυμάνσεις, όπως και στην ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα.
Εμπορευματοκιβώτια
Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζει την ανοδική της πορεία – με εξαίρεση το δύσκολο 2015, όταν τα μεγέθη των εμπορικών συναλλαγών επηρεάστηκαν σημαντικά και από την επιβολή περιορισμών κεφαλαίων και την υπολειτουργία του ελληνικού τραπεζικού συστήματος.
Κλειδί της θετικής εξέλιξης είναι η επιτυχής ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της ΣΕΠ Α.Ε. στους ΣΕΜΠΟ Προβλήτα ΙΙ και Προβλήτα ΙΙΙ του Πειραιά, ενώ το 2016 και η ιδιοκτησία και κατά συνέπεια διαχείριση του Προβλήτα Ι πέρασε στα χέρια της μητρικής εταιρείας της ΣΕΠ. Συνδυαστικά οι δύο διαχειριστές εξυπηρετούν το 90,06% της συνολικής διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στους λιμένες της Ελλάδας. Το 2017, ο Πειραιάς βρέθηκε στην 7η θέση των μεγαλύτερων λιμένων διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, κερδίζοντας μία θέση σε σχέση με το 2016.
Το μεγαλύτερο ποσοστό της διακίνησης αφορά μεταφόρτωση (transshipment), μετατρέποντας τον Πειραιά σε σημαντικό ευρωπαϊκό και παγκόσμιο κόμβο μεταφορών. Σύμφωνα με στοιχεία προσεγγίσεων, o Πειραιάς σε μηνιαία βάση εξυπηρετεί 14 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τα οποία έρχονται από ή κατευθύνονται προς τη Σιγκαπούρη, χωρίς ενδιάμεσο σταθμό, ενώ άλλα τέσσερα πλοία προέρχονται ή κατευθύνονται προς τα κεντρικά λιμάνια της Μαλαισίας (Port Klang, Tanjung Pelepas), χωρίς ενδιάμεσο σταθμό.
Στην αύξηση της διακίνησης συνέβαλε με μικρότερο όγκο φορτίων η Θεσσαλονίκη, όπου και παρατηρείται συνεχής αύξηση των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων, με εξαίρεση το 2016, ενώ τη λιμενική αγορά συμπληρώνουν το Ηράκλειο, ο Βόλος, το Λαύριο και η Ελευσίνα.
Η πρόσφατη ιδιωτικοποίηση της Ο.Λ. Θεσσαλονίκης Α.Ε., η βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου, η αύξηση της συνδεσιμότητας των λιμένων με τα χερσαία μεταφορικά δίκτυα και η δημιουργία κέντρων logistics είναι παράγοντες που μπορούν να βελτιώσουν περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμένων. Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλικών συμφερόντων Ferovie Dello Stato Italiane, οι επενδύσεις βελτίωσης της υποδομής στη σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης, η ανάδειξη προσωρινού αναδόχου για την κατασκευή εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο (ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ-Goldair), η έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας για τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη, η είσοδος ιδιωτών παρόχων υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς μπορούν να δημιουργήσουν τις κατάλληλες προϋποθέσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Χύδην ξηρό φορτίο
Στο χύδην ξηρό φορτίο η αγορά συνεχίζει να παρουσιάζει αυξομειώσεις χωρίς την παρουσία ξεκάθαρης ανοδικής ή καθοδικής τάσης. Την πενταετία 2013-2017 η διακίνηση του συγκεκριμένου τύπου φορτίου παρουσιάζει μείωση 4,7%, καθιστώντας εμφανείς τις επιπτώσεις της οικονομικής ύφεσης στην παραγωγική δραστηριότητα της χώρας και στην πτώση των εισαγωγών πρώτων υλών. Το λιμάνι με τη μεγαλύτερη διακίνηση χύδην ξηρών φορτίων είναι η Θεσσαλονίκη. Και ακολουθούν ο Βόλος και η Καβάλα.
Χύδην υγρό φορτίο
Θετική είναι η πορεία για το χύδην υγρό φορτίο. Η αύξηση των εξαγωγών προϊόντων πετρελαίου και η συνεπακόλουθη αύξηση εισαγωγών αργού πετρελαίου αποτελούν την καθοριστική αιτία. Στην αύξηση της διακίνησης χύδην υγρών φορτίων συμβάλλει και η άνοδος της εσωτερικής κατανάλωσης πετρελαιοειδών, η οποία, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Αρχή, την περίοδο 2013-2016 αυξήθηκε κατά 10,92%.
Διακίνηση οχημάτων
Το 2017 διακινήθηκαν από τον εξειδικευμένο τερματικό σταθμό του Πειραιά 431.157 αυτοκίνητα έναντι 361.912 το 2016. Η διακίνηση οχημάτων μειώθηκε σημαντικά τα πρώτα χρόνια της ύφεσης της ελληνικής οικονομίας, αλλά τα τελευταία έτη η τάση έχει αντιστραφεί. Ένα σημαντικό ποσοστό αφορά μεταφόρτωση, καθώς περίπου τέσσερα στα πέντε οχήματα θα μεταφορτωθούν σε πλοία με κατεύθυνση κάποια τρίτη χώρα και μόλις ένα όχημα αποτελεί εγχώριο φορτίο.
Ακτοπλοΐα
Το 2017 οι φιλοξενούμενοι επιβάτες ακτοπλοΐας στους 13 Οργανισμούς Λιμένων παρουσίασαν αθροιστικά αύξηση 5,9%. Πρόκειται για ένα ενθαρρυντικό σημάδι για την πορεία της συγκεκριμένης αγοράς, το οποίο διαδέχεται τη σημαντική κάμψη της διακίνησης επιβατών και οχημάτων η οποία συνεχίσθηκε με την είσοδο της χώρας σε μία παρατεταμένη περίοδο οικονομικής ύφεσης. Οι 11 από τους 13 Οργανισμούς Λιμένων, παρουσίασαν αύξηση της κίνησης ακτοπλοΐας. Την εξαίρεση αποτέλεσαν η Ελευσίνα και η Πάτρα.
Κρουαζιέρα
Την τελευταία πενταετία η κρουαζιέρα κινείται πτωτικά, με εξαίρεση το 2016. Η γεωπολιτική αβεβαιότητα που εξακολουθεί να κυριαρχεί στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου, συμπεριλαμβανομένων των αρνητικών γεγονότων που συνέβησαν στην Τουρκία, αποτελούν την κύρια αιτία της μείωσης των διακινούμενων επιβατών κρουαζιέρας στους Ελληνικούς λιμένες. Η πρόσκαιρη αύξηση το 2016 οφείλεται στο αποτυχημένο πραξικόπημα και σε σειρά έκνομων ενεργειών στην Τουρκία, τα οποία εξανάγκασαν πολλές εταιρείες να ακυρώσουν εκτάκτως τις προσεγγίσεις τους στην γείτονα χώρα και να αναζητήσουν εναλλακτικούς λιμένες προσέγγισης. Όμως το 2017 οι εταιρείες αναδιοργάνωσαν τα προγράμματά τους, με πολλές να αποσύρουν τους τουρκικούς λιμένες από το πρόγραμμα των δρομολογίων τους, γεγονός που επηρέασε και τις προσεγγίσεις στους Ελληνικούς λιμένες (-11,1%) Στις αρχές του 2018 η συγκεκριμένη αγορά εμφανίζει σημάδια ανάκαμψης.
Οικονομικά μεγέθη & χρηματοοικονομική ανάλυση
H πορεία του Κύκλου Εργασιών των οργανισμών λιμένων συνδέεται αυτονόητα με την πορεία της διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών. Μετά την θετική ετήσια μεταβολή σε ποσοστό 2,2%, ο Κύκλος Εργασιών των Οργανισμών Λιμένων διαμορφώθηκε το 2016 σε €187,2 εκ.. Το 2015, η αστάθεια και το σοκ της εθνικής οικονομίας από την επιβολή περιορισμών κεφαλαίων, εμφανίζεται ως η πλέον επώδυνη χρονιά για τα έσοδα των Οργανισμών Λιμένων από τη στιγμή της μετατροπής τους σε Α.Ε. ως σήμερα. Σε μεσοπρόθεσμη βάση (2012-2016), ο Κύκλος Εργασιών παρουσιάζει οριακή μεταβολή (-1,7%).
Τα συνολικά μικτά κέρδη παρουσιάζουν σταδιακή ανάκαμψη. Σε μία πρώτη ανάγνωση η εντυπωσιακά θετική πορεία της πρόσφατης πενταετίας (+36,1%) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι έχει καλυφθεί σημαντικό τμήμα των απωλειών από τη χρονιά-ρεκόρ 2008.
Η προσεκτική ανάλυση όμως δείχνει ότι από το 2014 μέχρι το 2016 η συνολική βελτίωση οφείλεται στην αύξηση των μικτών κερδών της ΟΛΠ Α.Ε. σε ποσά που σε απόλυτα μεγέθη υπερβαίνουν τη συνολική αύξηση των δώδεκα (12) λιμένων. Βέβαια, την ίδια στιγμή, διαπιστώνουμε την περιστολή δαπανών στο πλαίσιο της ευρύτερης δημοσιονομικής πολιτικής.
Διαπιστώνουμε επίσης τη μείωση της απασχόλησης. Είναι ενδεικτικό ότι ένας στους πέντε εργαζόμενους αποχώρησε από την εργασία του μεταξύ 2010 και 2014, ενώ την πλέον πρόσφατη πενταετία (2012-216) για την οποία υπάρχουν αποτελέσματα, η συνολική μείωση της απασχόλησης ανήλθε σε 12,6% – εξαίρεση η Ηγουμενίτσα όπου είχαμε αύξηση εργαζομένων εντός του 2016. Μείωση 200 εργαζομένων εμφανίζεται την τελευταία πενταετία στην περίπτωση της -ιδιωτικής πλέον- ΟΛΠ Α.Ε. η οποία βρέθηκε υπό οργανωτική αναδιάρθρωση.
Ιδιαίτερα σημαντική είναι και η εντυπωσιακή μείωση των επενδύσεων. Το 2016 οι συνολικές επενδύσεις ήταν μειωμένες κατά 41,5% σε σχέση με το 2007 (τα έτη 2008-10 οι επενδύσεις αυξήθηκαν σημαντικά από την ολοκλήρωση του ΣΕΜΠΟ Προβλήτα Ι στον Πειραιά), με τις συνολικές επενδύσεις να τείνουν μειούμενες κάθε έτος από τη στιγμή που έγινε ευδιάκριτη η οικονομική κρίση στην Ελλάδα.
Αναμφίβολα, η μείωση δικαιολογείται και από το «μεταβατικό» χαρακτήρα της περιόδου όσο αφορά την πρόοδο του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων και τη δυστοκία του μετόχου (Ελληνικό Δημόσιο) να οριστικοποιήσει τις επιλογές του. Η ανάγκη της αντιστροφής της τάσης μείωσης των επενδύσεων είναι ιδιαίτερα εμφανής, αν όχι επιτακτική.
